(foto e testo a cura di Renato Alberio)
All’Aeroporto Militare di Cameri, tra Eurofighters e Tornado, nell’area storica espositiva c’è un piccolo aereo che sembra timidamente chiedere di non passare inosservato. E’ un Gabardini (noto anche come “Gabarda”), lo storico velivolo della scuola di volo fondata dall’ingegnere Giuseppe Gabardini proprio nei primi anni 1910. Un esemplare originale, di enorme valore storico, restaurato dall’Archivio Storico Federighi di Pisa, che viene orgogliosamente mostrato al pubblico in occasione di eventi speciali.
Il Gabardini Monoplano, conosciuto storicamente come Tipo 2, progettato nel 1912 e introdotto nel 1913 non ha mai avuto una sigla commerciale complessa. È celebre per le sue specifiche caratteristiche. Pioniere metallico: Rappresenta uno dei primissimi aerei al mondo (e il primo in assoluto in Italia) costruito con una struttura interamente in tubi d’acciaio, una scelta rivoluzionaria per un’epoca dominata dal legno. Configurazione: Si tratta di un monoplano terrestre ad ala alta (a spalle), nato come aereo da addestramento e scuola sia in versione mono che biposto. Motorizzazioni: Veniva equipaggiato principalmente con motori rotativi Gnome o Anzani con potenze variabili da 35CV (solo per uso a terra), 50CV e 80CV a seconda della fase di addestramento dei piloti. Questo specifico esemplare del 1914, dopo essere rimasto per decenni smontato in una scuderia di Villa Caproni a Venegono Superiore, è uno dei soli due esemplari originali rimasti in tutto il mondo, siglato I-AGSC, monta un motore rotativo Gnome Lambda da 80 HP. Anche il motore è un pezzo storico eccezionale, anch’esso meticolosamente restaurato. Il propulsore a 7 cilindri è stato smontato e riportato all’antico splendore grazie al lavoro specialistico dei soci del GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici) di Reggio Emilia.
Quella specie di slitta centrale, posizionata in mezzo alle ruote anteriori e protesa in avanti, è il pattino antiribaltamento (o pattino di sicurezza). Nell’aviazione pionieristica degli anni ‘910, questa soluzione tecnica era fondamentale per tre motivi principali: Evitare il cappottamento (o “impuntata”): I campi di volo dell’epoca (incluso quello di Cameri alle sue origini) erano semplici prati in terra battuta, spesso irregolari, fangosi o pieni di buche. In fase di atterraggio, se le ruote finivano in un avvallamento, l’aereo rischiava di sbilanciarsi in avanti. La slitta toccava il suolo prima del muso, impedendo all’aereo di ribaltarsi ed evitare che l’elica e il motore si distruggessero. Protezione per i piloti novizi: Essendo il Gabardini Monoplano un aereo scuola, gli allievi piloti commettevano spesso errori atterrando con un angolo troppo ripido. La slitta faceva letteralmente “scivolare” l’aereo sul terreno assorbendo l’impatto errato. Funzione di freno rudimentale: Gli aerei di quel periodo non avevano freni sulle ruote. In caso di necessità, il pilota poteva spingere volutamente il muso verso il basso per far strisciare la slitta sul terreno e rallentare la corsa dopo il contatto. Una scelta di restauro deliberata ed estremamente affascinante è un’ala del Gabardini, volutamente lasciata priva del rivestimento in tela per mostrare a nudo la sua complessa struttura interna. Questa configurazione “didattica” permette di osservare da vicino la straordinaria ingegneria dei primi del Novecento: I Longheroni in Acciaio: Si possono notare i due robusti tubi metallici che attraversano l’ala in lunghezza. All’epoca, l’uso dell’acciaio per la struttura portante era una rarità assoluta e un’esclusiva d’avanguardia dei progetti Gabardini, mentre quasi tutti gli altri costruttori usavano solo il legno. Le Centine in Legno: È ben visibile la fitta gabbia di centine sagomate in legno che dava il profilo aerodinamico all’ala. I Tiranti del Svergamento Alare (Wing Warping): Lasciando l’ala scoperta, l’Archivio Storico Fedrichi permette di capire visivamente come sterzava l’aereo. Il Gabardini non aveva gli alettoni mobili (inventati più tardi); per virare, i cavi d’acciaio tiravano l’estremità dell’ala, svergandola e torcendola fisicamente per cambiare la portanza.
Il sistema dei comandi si basava su tre movimenti principali gestiti dal pilota: 1. Il controllo del rollio (Inclinazione laterale) Al posto degli alettoni, il Gabardini sfruttava la flessibilità della struttura in legno delle ali per deformarle fisicamente. Muovendo la cloche (barra) a destra o a sinistra, il pilota tendeva dei lunghi cavi d’acciaio esterni collegati alle estremità delle ali. Questi cavi tiravano verso il basso il bordo d’uscita di un’ala e rilassavano quello dell’altra, modificandone la curvatura e la portanza. Questa torsione forzata costringeva l’aereo a inclinarsi nella direzione desiderata. 2. Il controllo del beccheggio (muso su / muso giù) Questo asse veniva governato in modo più simile a oggi, agendo sulla coda dell’aereo. Spingendo la cloche in avanti o tirandola indietro, il pilota azionava i tiranti metallici collegati all’equilibratore monoblocco situato sul piano orizzontale di coda. Tirando la barra il timone orizzontale si fletteva verso l’alto, spingendo la coda in basso e facendo salire il muso del velivolo. 3. Il controllo dell’imbardata (Rotazione a destra / sinistra) I cambi di direzione orizzontali erano affidati alla stabilità del timone verticale. Il pilota utilizzava una pedaliera rudimentale (spesso una semplice barra di legno fulcrata al centro, chiamata barra di direzione). Premendo con il piede destro, la barra ruotava tirando il cavo collegato al timone di coda verticale verso destra, facendo girare il muso dell’aereo in quella direzione. Un Pilotaggio puramente muscolare Il pilotaggio era interamente reversibile e meccanico: non esisteva alcun tipo di servoassistenza idraulica o elettrica. Tutta la forza aerodinamica necessaria per piegare le ali o muovere la coda gravava direttamente sui muscoli delle braccia e delle gambe del pilota, rendendo la guida del Gabardini un esercizio fisico notevole, specialmente in presenza di forte vento.
Le origini pionieristiche (1909-1913)
Il campo di volo di Cameri nacque nel 1909 per iniziativa dell’ingegnere francese Clovis Thouvenot. Le lezioni di volo iniziarono all’inizio del 1910, ma la prima società fallì rapidamente per motivi finanziari. Nel 1913, l’ingegnere Giuseppe Gabardini rilevò l’intera area, fondando le officine di costruzione e la celebre scuola annessa. La Scuola di Volo Gabardini è stata una delle più importanti istituzioni della storia dell’aviazione, arrivando a fregiarsi del titolo di “più grande scuola d’aviazione del mondo” negli anni della Prima Guerra Mondiale. La scuola divenne famosa per l’incredibile efficienza e sicurezza, dovuta proprio all’uso del Monoplano Gabardini. La robusta struttura in metallo resisteva ai duri impatti dei piloti novizi, riducendo drasticamente gli incidenti mortali rispetto alle scuole che usavano fragili aerei in legno.
Il boom della Grande Guerra (1914-1918)
Con l’inizio della Prima Guerra Mondiale, lo Stato Maggiore ebbe un disperato bisogno di piloti. La scuola Gabardini ottenne i contratti statali per l’addestramento militare. Tra il 1914 e il 1918 la scuola formò e brevettò oltre 1.500 piloti. Mentre gli uomini abili erano al fronte, la gestione logistica della scuola a terra fu affidata alle cosiddette “benzinare”, donne del posto che rifornivano, preparavano e movimentavano i velivoli sulla pista. Allievi illustri: A Cameri si addestrarono assi dell’aria e figure storiche, tra cui i fratelli Silvio e Natale Palli (a cui oggi è intitolato l’aeroporto) e l’asso dell’aviazione Arturo Ferrarin. Nel 1915, persino Guglielmo Marconi frequentò la base per sperimentare le prime trasmissioni radio aria-terra.
Il declino e la militarizzazione
Dopo la guerra e con la morte di Giuseppe Gabardini nel 1936, le officine e il campo passarono sotto il controllo di società finanziarie (tra cui la Fiat), per poi essere assorbiti definitivamente dallo Stato. La scuola di volo civile chiusa, ma Cameri mantenne la sua vocazione addestrativa e manutentiva trasformandosi nella grande base dell’Aeronautica Militare che conosciamo oggi.
Imprese: L’impresa più leggendaria legata a questo aereo e alla scuola di Cameri è la prima trasvolata delle Alpi con un passeggero a bordo, compiuta il 27 luglio 1914.Ai comandi del Gabardini Monoplano con motore Le Rhône da 80 cavalli, c’era il ventiquattrenne Achille Landini, capo istruttore della scuola di Cameri. Insieme a lui, sul sedile del passeggero, sedeva il professor Giuseppe “Pinin” Lampugnani, un letterato e alpinista novarese. L’impresa fu straordinaria ed epica per diversi dettagli. Landini decollò dai prati di Cameri e spinse il piccolo monoplano in duraliccio e tela fino a un’altitudine folle per l’epoca, circa 4.500 metri, riuscendo a sorvolare l’imponente massiccio del Monte Rosa. I due volavano in un abitacolo completamente aperto, senza parabrezza, esposti a temperature polari e con pochissimo ossigeno, sfidando le imprevedibili e violente correnti d’aria delle vette alpine. Dopo un volo di 140 chilometri durato circa 3 ore e mezza, Landini riuscì a fare scendere l’aereo planando tra le montagne e toccò terra felicemente a Visp (Viège), nel Canton Vallese in Svizzera. Fino a quel giorno, valicare le Alpi era considerata un’impresa solitaria al limite del suicidio, Landini e Lampugnani dimostrarono che il Gabardini poteva trasportare in sicurezza ben due persone oltre la catena montuosa più alta d’Europa.
At Cameri Military Airport, among the Eurofighters and Tornados, in the historic exhibition area, there’s a small plane that seems timidly begging not to go unnoticed. It’s a Gabardini (also known as the “Gabarda”), the historic aircraft of the flight school founded by engineer Giuseppe Gabardini in the early 1910s. This original aircraft, of enormous historical value, has been restored by the Federighi Historical Archives of Pisa and is displayed at special events. The Gabardini Monoplane, historically known as the Type 2, designed in 1912 and introduced in 1913, never had a complex commercial designation. It is famous for its specific characteristics. Metal pioneer: It was one of the very first aircraft in the world (and the first ever in Italy) built with an entirely steel tube structure, a revolutionary choice for an era dominated by wood. Configuration: It is a high-wing (shoulder-mounted) land monoplane, designed as a training and training aircraft in both single- and two-seater versions. Engines: It was primarily equipped with Gnome or Anzani rotary engines with power ratings ranging from 35 hp (for ground use only), 50 hp, and 80 hp depending on the pilots’ training stage. This specific 1914 model, after having been disassembled for decades in a stable at Villa Caproni in Venegono Superiore, is one of only two original examples remaining in the world. Registered I-AGSC, it is powered by an 80 HP Gnome Lambda rotary engine. The engine is also an exceptional historic piece, meticulously restored. The 7-cylinder engine was disassembled and restored to its former glory thanks to the expert work of members of the GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici) of Reggio Emilia. The most legendary feat associated with this aircraft and the Cameri school is the first passenger-assisted flight across the Alps, accomplished on July 27, 1914. At the controls of the Gabardini Monoplane with an 80-horsepower Le Rhône engine was twenty-four-year-old Achille Landini, chief instructor at the Cameri school. Sitting alongside him in the passenger seat was Professor Giuseppe “Pinin” Lampugnani, a scholar and mountaineer from Novara. The feat was extraordinary and epic in several details. Landini took off from the meadows of Cameri and pushed the small duraliccio and canvas monoplane to an altitude insane for the time, approximately 4,500 meters, successfully overflying the imposing Monte Rosa massif. The two flew in a completely open cockpit, without a windshield, exposed to freezing temperatures and with very little oxygen, braving the unpredictable and violent air currents of the Alpine peaks. After a 140-kilometer flight lasting approximately three and a half hours, Landini managed to glide the plane down through the mountains and landed safely in Visp (Viège), in the canton of Valais, Switzerland. Until that day, crossing the Alps had been considered a solo undertaking bordering on suicide. By demonstrating that the Gabardini could safely carry two people over the highest mountain range in Europe, Landini and Lampugnani effectively paved the way for the future of passenger air travel.
Fonti: Archivio Storico Federighi proprietaria del velivolo Gabardini Monoplano “Scuola” (1914) attualmente esposto a Cameri. Da questa fonte derivano le informazioni sul restauro conservativo svolto anche insieme ai soci GAVS, sul motore rotativo Gnome e sulla storia del ritrovamento dell’esemplare a Villa Caproni. Circolo del 53: Associazione legata all’Aeroporto di Cameri che ha documentato ufficialmente il rientro della “Gabarda” all’interno della base aerea per mostre istituzionali. Archivi Storici Locali e di Settore, Associazione Cameri Tri Ricordi: Portale di memoria storica locale dal quale sono stati tratti i dettagli sull’evoluzione del campo d’aviazione dal 1909, sulle officine meccaniche Giuseppe Gabardini e sulla presenza di Guglielmo Marconi per i test radiofonici aria-terra-aria del 1915 con piloti della scuola. Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.
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