8' Club Magiche Frecce Tricolori – 8 Frecce Tricolori Fan Club

(foto e testo a cura di Renato Alberio)

Il primo aereo utilizzato dal Nucleo Speciale Acrobatico (la futura Pattuglia Acrobatica Nazionale Frecce Tricolori) alla nascita, nel 1961, fu il North American F-86E “Sabre”

Quando il 313° Gruppo fu fondato a Rivolto il 1° marzo 1961 come Nucleo Speciale Acrobatico, la linea di volo iniziale era composta da 6 velivoli CL.13 Sabre Mk.4, ovvero la versione costruita su licenza in Canada dell’F-86E della North American. Gli aerei arrivarono dalle Aerobrigate che già operavano con questo modello di velivolo (come la 4ª e la 2ª), portando con sé l’eredità delle precedenti pattuglie acrobatiche (come il Cavallino Rampante e i Lanceri Neri).

Era un aviogetto ad ala a freccia (da cui il nome Sabre, sciabola), capace di superare i 1.100 km/h. Inizialmente i Sabre mantennero una livrea blu scuro con il simbolo del diamante e le superfici inferiori tricolori, prima di evolvere, per la stagione 1962 ad uno schema di colorazione ben più familiare, con le inconfondibili tre frecce verde bianco e rosso che si stagliano sulla carlinga e il numero progressivo riportato in giallo sulla coda.

Parlando del North American F-86E Sabre, non stiamo parlando di una semplice macchina, ma di un cavallo di razza che ha dovuto essere “addomesticato” per la danza acrobatica. Immaginiamo i tecnici di Rivolto nel 1961: si trovarono davanti a un gigante di metallo lucido, figlio della Guerra di Corea, progettato per il combattimento e non per disegnare figure nel cielo. L’Era del Muscolo e del Metallo, ecco come vissero quel passaggio epocale: Il Sabre era un aereo fisico. L’ala a freccia fu la prima grande sfida.

Quell’inclinazione di 35 gradi che rendeva l’aereo così veloce creava non pochi grattacapi ai manutentori. Ogni pannello doveva essere sigillato perfettamente: a 1.100 km/h, anche una vite non perfettamente a filo poteva generare turbolenze capaci di far vibrare l’intera formazione.

I motoristi si trovarono a gestire il ruggito del General Electric J47, un propulsore a getto che richiedeva una pulizia e una precisione chirurgica. Mentre i vecchi motori a pistoni perdonavano qualche piccola imperfezione, il J47 era un mangiatore d’aria vorace. Un singolo detrito aspirato in pista poteva distruggere le palette della turbina, un incubo che costringeva i tecnici a ispezioni maniacali della pista di Rivolto (il famoso FOD walk).

Un dettaglio che spesso si dimentica è che il Sabre era un aereo pesante e veloce in atterraggio.

Per i meccanici addetti ai freni e agli pneumatici, il lavoro era raddoppiato. Dopo ogni esibizione, i freni arrivavano a temperature altissime. Il team a terra doveva agire con una rapidità incredibile per raffreddare i sistemi e controllare l’integrità degli pneumatici, pronti per il decollo successivo.

Anche se il Sabre rimase a Rivolto per pochi anni, fu la scuola dove nacque la filosofia del 313° Gruppo. Fu su quelle ali d’argento che i tecnici impararono che in una pattuglia acrobatica non esiste la parola abbastanza bene. Esiste solo la parola perfezione.

L’intuizione di Mario Squarcina: Non cerco assi, cerco fratelli

Quando il Maggiore Mario Squarcina ricevette l’incarico di fondare il 313° Gruppo, si trovò davanti a una sfida senza precedenti. Fino a quel momento, l’acrobazia in Italia era una questione di “campanile”: ogni Aerobrigata aveva la sua pattuglia (i Getti Tonanti, i Diavoli Rossi, le Tigri Bianche…) e la competizione tra loro era feroce.

Squarcina, però, aveva una visione diversa. Cercava uomini che sapessero stare insieme a tavola, che avessero la stessa umiltà davanti alla macchina e che si fidassero l’uno dell’altro ben prima di accendere i motori.

L’aneddoto più celebre riguarda il modo in cui scelse i piloti della 4ª Aerobrigata. Invece di selezionare i singoli top gun, Squarcina decise di trapiantare un intero nucleo già affiatato. Quando vide volare il Capitano Massimo Scala e i suoi gregari, capì che il loro segreto non era nel manuale di volo, ma in un’intesa telepatica. Si narra che Squarcina disse: A Rivolto non dobbiamo insegnare a volare, dobbiamo imparare a essere una cosa sola.

Questa filosofia colpì immediatamente anche il personale di terra. Squarcina pretese che tra piloti e specialisti non ci fossero barriere gerarchiche invalicabili: il meccanico che stringeva l’ultimo bullone del Sabre doveva sentirsi parte della formazione tanto quanto il capo pattuglia. Fu in quei mesi del 1961, tra un caffè e un’ispezione ai motori J47, che nacque il termine Pony: un richiamo al Cavallino Rampante, certo, ma anche un nome umile, solido e fedele.

Oggi, quando vediamo gli MB-339 decollare perfettamente allineati, stiamo vedendo l’eredità dell’intuizione di Squarcina: la consapevolezza che l’eccellenza non è un atto individuale, ma un lavoro di squadra che inizia nell’hangar.

I Magnifici Sei del 1961

Quando i primi sei F-86E Sabre toccarono la pista di Rivolto nel marzo del 1961, ai comandi c’erano piloti che sarebbero diventati leggenda.

La formazione originale era guidata da quello che è considerato il padre delle Frecce Tricolori, il Maggiore Mario Squarcina, che ebbe il compito di fondare il reparto e selezionare i piloti, molti dei quali provenienti dalla 4ª Aerobrigata (la pattuglia del Cavallino Rampante). Ecco i nomi di quei pionieri che composero la primissima formazione:

Capo Formazione Capitano Massimo Scala

Gregario Sinistro Tenente Carlo Sabbatini

Gregario Destro Sottotenente Bruno Vianello

2° Gregario Sinistro Sottotenente Silvano Imparato

2° Gregario Destro Tenente Franco Panario

Solista Tenente Antonio Ferri

Pochi giorni dopo la costituzione ufficiale, a questo nucleo si aggiunse il Tenente Gianni Pinato, come responsabile dell’addestramento acrobatico, consolidando ulteriormente il gruppo. Questi uomini non erano solo piloti d’élite; erano veterani che avevano già volato nelle pattuglie pre-PAN. Ad esempio, il Cap. Massimo Scala e i suoi gregari portarono a Rivolto l’esperienza e persino i velivoli che ancora sfoggiavano l’emblema del Cavallino Rampante sulle code, prima che venisse adottata la livrea definitiva delle Frecce Tricolori.

Vederli volare sui Sabre era uno spettacolo di pura forza: senza l’ausilio dell’elettronica moderna, la loro coordinazione dipendeva esclusivamente dall’occhio, dal coraggio e da una fiducia reciproca che cementò le basi di quello spirito di squadra vivo ancora oggi. Il Sabre rimase in servizio con la PAN per sole tre stagioni (fino al 1963), venendo poi sostituito nel 1964 dal Fiat G.91 PAN, l’iconico caccia leggero di produzione italiana. Quando il Sabre lasciò il posto al Fiat G.91, i tecnici erano già diventati quegli artisti della manutenzione che ammiriamo oggi.

The CL.13 Sabre Mk.4 (North American F-86E “Sabre”) was the first aircraft of the “Nucleo Speciale Acrobatico 1961”. When the 313th Squadron was founded at Rivolto on March 1, 1961, as the Nucleo Speciale Acrobatico, the initial flight line consisted of six CL.13 Sabre Mk.4 aircraft, the license-built version of the North American F-86E built in Canada. The aircraft arrived from the Air Brigades that already operated this aircraft model (such as the 4th and 2nd), carrying with them the legacy of previous aerobatic teams (such as the “Cavallino Rampante” and the “Lanceri Neri”). When speaking of the North American F-86E “Sabre,” we are not talking about a simple machine, but a thoroughbred that had to be “tamed” for acrobatic dance. Imagine the technicians at Rivolto in 1961: they found themselves before a giant of shiny metal, a product of the Korean War, designed for combat and not for drawing patterns in the sky. Even though the Sabre remained at Rivolto for only a few years, it was the school where the philosophy of the 313th Squadron was born. It was on those silver wings that the technicians learned that in an aerobatic team, there is no such thing as “good enough.” There is only the word “perfection.” When Major Mario Squarcina was tasked with founding the 313th Squadron, he faced an unprecedented challenge. Rather than selecting individual “top guns,” Squarcina decided to transplant an entire, already close-knit core. When he saw Captain Massimo Scala and his wingmen fly, he understood that their secret lay not in the flight manual, but in a telepathic understanding. It is said that Squarcina said: “At Rivolto, we don’t have to teach how to fly; we have to learn to be one”. The Magnificent Six of 1961 When the first six F-86E Sabres touched down on the runway at Rivolto in March 1961, the pilots at the controls were those who would become legends. The original formation was led by the man considered the “father” of the Frecce Tricolori, Major Mario Squarcina, who was responsible for founding the unit and selecting its pilots, many of whom came from the 4th Air Brigade (the Prancing Horse patrol). Here are the names of those pioneers who made up the very first formation: Formation Leader Captain Massimo Scala Left Wingman Lieutenant Carlo Sabbatini Right Wingman Second Lieutenant Bruno Vianello 2nd Left Wingman Second Lieutenant Silvano Imparato 2nd Right Wingman Lieutenant Franco Panario Soloist Lieutenant Antonio Ferri A few days after its official formation, Lieutenant Gianni Pinato joined this core group as head of aerobatic training, further strengthening the group. The Sabre remained in service with the PAN for only three seasons (until 1963), then being replaced in 1964 by the Fiat G.91 PAN, the iconic Italian-built light fighter. By the time the Sabre gave way to the Fiat G.91, the technicians had already become the maintenance artists we admire today.

Fonti: Archivio Storico PAN – “La nascita del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico”. Documentazione Aeronautica Militare – Ufficio Storico. Documentazione tecnica North American Aviation – Serie F-86E. Archivio Storico dell’Aeronautica Militare Italiana. Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici

(foto e testo a cura di Renato Alberio – foto d’epoca commons.wikimedia.org – autore sconosciuto)

C’è un’aquila ad ali spiegate che ti accoglie all’ingresso. In parte restaurata, fiera, ancora capace di imporsi. È il simbolo della Regia Aeronautica, e veglia su un portale che un tempo segnava il confine tra il mondo ordinario e un luogo straordinario: l’Idroscalo Militare di Sant’Anna, a Sesto Calende, oggi Parco Europa.

Sulla sponda Lombarda del lago Maggiore, sempre lì, silenzioso testimone di imprese che hanno fatto la storia dell’aviazione italiana e imprese memorabili di importanza mondiale.

Nessun pannello descrittivo. Nessuna targa che spieghi cosa è accaduto qui. Il visitatore passeggia tra i resti di uno dei luoghi più importanti della storia aeronautica italiana senza saperlo, e questo è un peccato che pesa. Proviamo a rimediare, almeno in parte.

1915: nasce la SIAI, nasce un sogno                                                                           Tutto comincia il 12 agosto 1915, in piena Grande Guerra. A Milano viene fondata la Società Idrovolanti Alta Italia — SIAI — per iniziativa di Lorenzo Domenico Santoni e Luigi Capè, imprenditore sestese che aveva già trasformato una segheria locale in un motore economico del territorio. La scelta di Sesto Calende non è casuale: il lago è lì, enorme e calmo, perfetto come pista d’acqua naturale per velivoli che delle piste terrestri non hanno bisogno. Gli stabilimenti sorgono nella frazione di Sant’Anna, tra le insenature di Lisanza e il lago. L’idroscalo viene progressivamente attrezzato con quattro scivoli per l’alaggio, capannoni, hangar, e una scuola per piloti. I primi aerei prodotti sono idrovolanti francesi Schreck FBA assemblati su licenza, ma è già chiaro che l’ambizione di quella piccola società di riva lago guarda molto più lontano. Durante la Prima Guerra Mondiale, i velivoli SIAI — tra cui il biplano da ricognizione S.8 — volano per il Servizio aeronautico della Regia Marina. Quando il conflitto finisce, gli stabilimenti di Sesto Calende hanno già prodotto oltre 521 velivoli. Non è un inizio. È già un protagonismo.

Gli anni Venti: il lago come trampolino verso il mondo                                                    Il dopoguerra non porta con sé soltanto smobilitazione. Porta un’energia nuova, quella tipica di chi ha imparato a volare in guerra e ora vuole spingersi oltre i confini del possibile. Nel settembre 1920, da questo idroscalo, il tenente di vascello Umberto Maddalena decolla su un SIAI S.16 e stabilisce il primato assoluto per il più lungo raid compiuto da un idrovolante: da Sant’Anna fino ad Helsinki, sorvolando le Alpi per la prima volta con un velivolo di questo tipo — impresa che molti ritenevano impossibile, viste le caratteristiche strutturali degli idrovolanti, considerati cattivi “arrampicatori” di quota.Maddalena dimostrerà, nel corso degli anni, di essere uno degli aviatori italiani più completi della sua generazione: sarà lui, nel 1928, a partire da Sesto Calende a bordo di un S.55 per raggiungere i naufraghi della spedizione artica del generale Nobile, la celebre “tenda rossa”, riuscendo a individuarli e a rifornirli prima di qualsiasi altro soccorritore. Nel 1921 la SIAI conquista la Coppa Schneider a Venezia con l’S.22, la prestigiosa competizione internazionale per idrovolanti veloci che in quegli anni era l’equivalente della Formula 1 dell’aria. Un trionfo tecnico e sportivo che proietta il nome di Sesto Calende su tutte le riviste aeronautiche del mondo.

Nel 1922 entra in scena l’ingegner Alessandro Marchetti, e l’azienda cambia passo. Con lui come capo progettista nascono i velivoli che entreranno nella leggenda. Nel 1925, il comandante Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli partono da Sant’Anna a bordo di un SIAI S.16 soprannominato affettuosamente Gennariello. Volando per 370 ore consecutive, percorrono 55.000 chilometri toccando Melbourne, Tokyo e infine Roma. Un giro del mondo a tappe che lascia il pianeta senza parole.

Gli anni Trenta: l’apice. Balbo, l’Atlantico, la gloria                                                       Con l’avvento dell’ingegner Marchetti, la SIAI — che cambia denominazione in Savoia-Marchetti — progetta il velivolo destinato a diventare il simbolo di un’epoca: il bimotore S.55, un idrovolante dalla forma inconfondibile, con le due carlinghe gemelle e l’ala spessa a sezione portante, capace di attraversare gli oceani con una regolarità che l’epoca non aveva ancora conosciuto. Dal 1930 al 1933, il ministro dell’Aeronautica Italo Balbo organizza tre grandi crociere transatlantiche con formazioni di S.55. La più celebre è la Crociera del Decennale del 1933: 24 idrovolanti S.55X — la “X” sta per il decimo anniversario della Regia Aeronautica.

Partono da Orbetello, attraversano l’Atlantico del Nord e giungono a Chicago, accolti da una folla delirante. Quegli aerei erano stati costruiti qui, a Sesto Calende. Erano decollati proprio su queste acque. Gli anni in cui l’azienda occupa fino a 11.000 addetti provenienti dall’intera provincia di Varese, nascono altri capolavori: lo S.M.79 Sparviero, trimotore da bombardamento e aerosilurante che volerà per la prima volta nel 1934 e diventerà forse il più famoso aereo militare italiano della Seconda Guerra Mondiale. Il varesotto — Sesto Calende, Vergiate, Malpensa — è in quegli anni “la provincia del volo”, e non è un epiteto retorico: è la realtà industriale e tecnica di un territorio che produce aviazione per il mondo.

La guerra: da idroscalo a scuola d’assalto                                                                    Con l’entrata in guerra dell’Italia nel 1940, gli stabilimenti di Sesto Calende lavorano a pieno regime per la Regia Aeronautica. Ma è dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 che l’idroscalo di Sant’Anna vive uno dei capitoli più oscuri e affascinanti della sua storia. La Xª Flottiglia MAS, fedele alla Repubblica Sociale Italiana, occupa l’area e vi istituisce la Scuola Mezzi d’Assalto di Superficie “Salvatore Todaro”, intitolata al leggendario comandante di sommergibile scomparso in combattimento nel 1942. Qui vengono testate le motosiluranti d’assalto M1 e M2 prodotte negli stabilimenti SIAI di Sesto Calende e Vergiate: imbarcazioni veloci progettate per l’attacco ravvicinato. L’aviazione anglo-americana sa bene cosa accade a Sant’Anna. I bombardamenti colpiscono ripetutamente l’area, insieme al ponte di ferro sul Ticino. I crateri che ne derivano vengono spianati decenni dopo — solo allora la zona può essere resa accessibile al pubblico, dopo aver disinnescato le numerose bombe rimaste inesplose nel terreno.

Il dopoguerra e l’oblio lento                                                                                           Con la fine della guerra e la nascita dell’Aeronautica Militare, l’idroscalo perde la sua funzione operativa. L’area diventa alloggio per militari e personale delle officine SIAI Marchetti ancora attive nei dintorni, a servizio degli aeroporti di Malpensa, Cameri e del magazzino di Gallarate. Negli anni Sessanta, anche questo capitolo si chiude. L’alienazione avviene nel 1973. Poi il silenzio, l’abbandono, la vegetazione che avanza.

Solo nel 2002 il Comune di Sesto Calende, con la Provincia di Varese e fondi europei, trasforma l’area nel Parco Europa. Un’oasi verde affacciata sul lago, apprezzabile nella sua quiete. Ma completamente muta sulla propria storia, anche se a tratti controversa.

Cosa rimane, e cosa manca                                                                                      Passeggiando oggi nel Parco Europa si incontrano i frammenti di tutto questo: il portale con l’aquila della Regia Aeronautica, due garitte, il bunker.

Un hangar restaurato che ospita mostre e convegni. Un secondo capannone in condizioni precarie. La torre dell’acquedotto avvolta dai rampicanti. La palazzina degli ufficiali, progettata più volte per diventare museo e rimasta nel nulla. Il pontile semidistrutto, da cui gli S.55 venivano agganciati, sollevati, rimessi a bordo dei binari verso gli hangar. Tutto questo parla, se si sa ascoltare. Ma non c’è nulla che aiuti ad ascoltare.

È questo il paradosso di Sant’Anna: un luogo che ha visto decollare De Pinedo, Maddalena, Balbo, nomi che ancora oggi campeggiano nei libri di storia dell’aviazione mondiale, trattato come un parco qualsiasi. Senza un percorso narrativo, senza un minimo apparato museale che restituisca dignità storica a ciò che il tempo e i bombardamenti alleati hanno lasciato in piedi.

Non è nostalgia. È semplicemente una questione di rispetto per la memoria: quella degli uomini che qui hanno lavorato, di chi ha perso la vita in volo, dei piloti che da queste acque hanno scritto pagine di storia che altri paesi avrebbero già trasformato in attrazioni culturali di primo piano.                                                                                               L’aquila sull’arco d’ingresso veglia ancora. Meriterebbe qualcuno che la ascolti.

The Forgotten Eagle on Lake Maggiore
Sesto Calende’s Europa Park and the Untold History of Aviation
1915: SIAI is Born, a Dream is Born
It all began on August 12, 1915, in the midst of the Great War. The Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI) was founded in Milan by Lorenzo Domenico Santoni and Luigi Capè, a Sesto entrepreneur who had already transformed a local sawmill into a regional economic engine. The choice of Sesto Calende was no coincidence: the lake was there, vast and calm, perfect as a natural runway for aircraft that did not require land-based runways. During the First World War, SIAI aircraft—including the S.8 reconnaissance biplane—flew for the Royal Navy’s Air Service. By the time the conflict ended, the Sesto Calende factories had already produced over 521 aircraft. In September 1920, Lieutenant Umberto Maddalena took off from this seaplane base in a SIAI S.16 and set the record for the longest flight by a seaplane: from Sant’Anna to Helsinki. In 1921, SIAI won the Schneider Cup in Venice with the S.22, the prestigious international competition for fast seaplanes. In 1922, engineer Alessandro Marchetti joined the company, and the pace changed. With him as chief designer, the aircraft that would become legendary were born. In 1925, Commander Francesco De Pinedo and engineer Ernesto Campanelli took off from Sant’Anna aboard a SIAI S.16 and, flying for 370 consecutive hours, traveled 55,000 kilometers, touching down in Melbourne, Tokyo, and finally Rome. From 1930 to 1933, Italian Air Minister Italo Balbo organized three major transatlantic cruises with formations of S.55s. The most famous was the 1933 Decennial Cruise: 24 S.55X seaplanes, the “X” standing for the tenth anniversary of the Regia Aeronautica. With the end of the war and the birth of the Italian Air Force, the seaplane base lost its operational function. The area became housing for military personnel and staff from the SIAI Marchetti workshops, still active nearby, serving the Malpensa and Cameri airports and the Gallarate warehouse. In the 1960s, this chapter also ended. The sale took place in 1973. This is the paradox of Sant’Anna: a place that saw the takeoff of De Pinedo, Maddalena, and Balbo—names that still grace the history books of world aviation—treated like any other park. Without a narrative path, without even a minimal museum apparatus to restore historical dignity to what time and the bombings have left standing.

Fonti delle informazioni: Idroscalo Sant’Anna, Comune di Sesto Calende – Archivio Storico SIAI Marchetti Fondazione Leonardo – Istituto Luce – Alberto Grampa, “Il Parco degli Idrovolanti: L’Idroscalo Militare di S. Anna” (2021).                              Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.