Intervista a Vito Pozzi, a cura di Renato Alberio – Foto e documenti originali di Vito Pozzi.
Immaginate di cercare per mesi la storia perfetta, quella capace di far battere il cuore ad ogni appassionato di volo. Pensate alle lunghe ricerche per scovare un pilota che abbia sfidato i cieli a bordo di un G91, di un MB339, del leggendario F104 Starfighter. Poi vi guardate intorno e vi accorgete che quel pilota è seduto proprio accanto a voi, durante una normale riunione del club.
La straordinaria avventura del Capitano Vito Pozzi non era nascosta in un archivio segreto, ma era già in casa nostra, custode silenzioso di una giovinezza passata tra le nuvole e le macchine più iconiche di un passato militare che oggi cerchiamo negli hangar dei musei.
Allacciate le cinture: dalle selezioni d’accademia ai decolli immediati su allarme, vi portiamo dentro la cabina di pilotaggio di un ragazzo di vent’anni che ha fatto la storia della nostra Aeronautica Militare.
C’è un dettaglio, nel racconto del capitano Vito Pozzi, che vale più di mille descrizioni tecniche: quando l’Aeronautica Militare evacuò la sala mensa dell’Accademia di Pozzuoli durante il terremoto dell’Irpinia del 1980, lo fece per anzianità di grado. Prima uscirono gli allievi del terzo anno, poi quelli del secondo, poi i primini. Per ultimi, i cadetti del corso piloti di complemento, quelli come lui, arrivati da poco, ancora civili in divisa. “Eravamo quelli meno importanti”, racconta oggi Pozzi, con l’ironia bonaria di chi guarda quegli anni da una distanza ormai rassicurante. Ma dietro la battuta c’è tutta la sostanza di una storia che vale la pena raccontare per intero: quella di un ragazzo a cui, nel giro di sei anni, l’Aeronautica Militare affidò macchine sempre più veloci, sempre più pericolose, sempre più cariche di responsabilità fino a farne, letteralmente, la prima linea della difesa aerea italiana.
La passione nasce a scuola, la carriera per un bando di concorso.
Pozzi non è cresciuto in una famiglia di aviatori né ha avuto la classica illuminazione da un airshow. La sua è una passione più tecnica che romantica: nasce alle scuole medie con un semplice interesse per gli aeroplani, si consolida al liceo, diplomandosi all’ITIS Feltrinelli di Milano in Costruzioni Aeronautiche e trova la sua occasione concreta quasi per caso, dopo il primo anno di ingegneria, quando l’Aeronautica pubblica un bando per 100 posti da pilota di complemento, ferma di cinque anni. Pozzi partecipa, e viene ammesso.
È il novembre 1980. Il ragazzo che entra nel 96° corso AUPC (Allievi Ufficiali Piloti di Complemento) non è un futuro ufficiale di carriera: è uno dei tanti giovani selezionati con visite mediche a Napoli e due settimane di tirocinio all’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, mescolato agli allievi dell’accademia classica destinati invece a una ferma di quattordici anni. Un dettaglio che tornerà, anni dopo, a segnare in modo curioso il suo destino. E proprio nei primi mesi a Pozzuoli arriva il battesimo del fuoco più inatteso: non un volo, ma un terremoto. Quello dell’Irpinia, 23 novembre 1980. L’edificio, antisismico, regge ma le oscillazioni sono forti, e quella sera a cena i cadetti scoprono, gerarchia alla mano, quanto pesa poco un complemento nella scala dei valori militari.
Latina, 1981: il giorno in cui un ragazzo qualunque diventa pilota.
Il primo vero contatto con il volo arriva a Latina, sul Siai Marchetti SF-260, il piccolo monomotore a elica da addestramento su cui l’Aeronautica seleziona (e spesso scarta) i propri futuri piloti. Pozzi non dimentica il suo primissimo decollo, comandi in mano per la prima volta in vita sua: l’aereo, invece di filare dritto, sbanda deciso verso il bordo pista. Nessuno gli aveva ancora insegnato, nei fatti, solo nella teoria, che serve il timone, il piede sulla pedaliera, per contrastare la coppia dell’elica. Un dettaglio tecnico minuscolo, la coppia giroscopica di un motorino a elica, che diventa il primo, piccolo terrore della sua carriera.
Ma è negli aneddoti minori che si capisce davvero cosa significasse avere vent’anni e giocarsi tutto, ogni giorno, su quella pista. Durante l’addestramento gli istruttori facevano fare moltissima acrobazia, non per gusto, ma per osservare le reazioni degli allievi sotto stress. Era una selezione mascherata da esercizio: dei cento ragazzi partiti con lui, dopo Latina ne restano una settantina. E la selezione non finisce mai, non fino all’ultimo giorno: “il nostro sogno poteva finire ogni giorno”, dice Pozzi, “e questo fino alla fine, anche il giorno prima di diventare piloti militari sul G91T”.
Immaginate cosa significhi vivere così per anni: sapere che ogni atterraggio imperfetto, ogni valutazione di un istruttore più o meno benevolo, può chiudere un sogno inseguito da adolescenti. E i suoi atterraggi, per sua stessa ammissione, erano sempre un po’ pesanti. Gli concedono due proroghe extra, fuori standard, prima del fatidico volo da solista.
Il giorno del decollo in solitaria, senza nessuno accanto a correggere gli errori, Pozzi è convinto di schiantarsi. L’atterraggio, invece, è così morbido che se ne accorge solo qualche secondo dopo essere già a terra: un sollievo fisico, viscerale, che racconta meglio di ogni statistica cosa volesse dire, per un ventenne, prendersi la responsabilità di una macchina costosissima.
Lecce 1982: il salto sui getti, l’Arrmacchi MB 326 e la selezione che non si ferma mai.
Il passaggio all’MB326 a Lecce segna il primo contatto con il motore a getto. Paradossalmente, Pozzi lo ricorda come un aereo “più semplice dell’SF260 da pilotare, nessuna caratteristica pericolosa, motore più lineare da gestire”. L’unica vera novità è la vestizione da combattimento vero e proprio: tuta anti-G, seggiolino eiettabile, casco e secumar (il giubbotto di salvataggio). D’estate, sudore garantito.
Ma la macchina della selezione non si ferma. Ogni esame è un esame eliminatorio. Chi non convince viene dimesso, nonostante missioni extra concesse per rimediare a eventuali lacune. Negli statini degli istruttori compare una voce, “potenziale” che misura non quanto un allievo sappia già fare, ma quanta fiducia riponga il sistema addestrativo nella sua capacità di migliorare. Un giudizio quasi esistenziale, affidato a persone che ti osservano volare per poche ore e decidono se il tuo sogno continua o finisce lì.
Amendola 1983: il Fiat G91T e il peso crescente della responsabilità.
Ad Amendola, con più di 120 ore di volo ormai alle spalle, il gruppo si sente più sicuro e infatti la falcidia rallenta: pochi vengono dimessi in questa fase, perché il setaccio ha già fatto il suo lavoro. Da cento aspiranti piloti, ne sono rimasti cinquanta. Il G91T, però, è tutta un’altra macchina rispetto all’MB326: più complicato, per stessa ammissione di Pozzi “più pericoloso”, con velocità maggiori e caratteristiche di stallo ben più insidiose.
Tutti, dice, hanno fatto fatica all’inizio. È qui che l’Aeronautica comincia anche a indirizzare gli allievi verso le diverse specialità: caccia, bombardieri, trasporti, elicotteri, in base non solo alle attitudini dimostrate, ma anche alle necessità dei reparti operativi.
Grosseto 1983: l’ingresso nell’élite, sull’aereo più temuto d’Italia, lo Starfighter.
E poi arriva lui: il Lockheed F104 Starfighter, lo Spillone, l’aereo di punta dell’intera difesa aerea italiana, tanto veloce quanto tristemente noto per gli incidenti che ne avevano segnato la fama. Pozzi non nasconde l’orgoglio di quel passaggio, ma la sorpresa più grande arriva quando, a differenza di quanto si potrebbe pensare, lo trova più facile da pilotare del G91T: parametri motore precisi, procedure chiare, un aereo stabile se pilotato dentro il proprio inviluppo di volo. Il primo volo da solista sul TF104G a Grosseto, paradossalmente, non lo emoziona quanto i precedenti: dopo due anni di addestramento continuo, è ormai un semplice passaggio macchina, direbbero i piloti.
Cameri 1983: il pilota militare
È il primo volo sull’F104S monoposto, a fine 1983, a Cameri, al 21° Gruppo, a segnare davvero la linea di confine: da quel momento non è più un allievo. È un pilota militare a tutti gli effetti, anche se, ammette con onestà, la vera confidenza con l’aereo arriverà solo dopo un centinaio di ore di volo, quando la condotta prevalentemente strumentale lascia il posto a una condotta a vista.
Vivere sull’orlo della Guerra Fredda, a vent’anni
È in questa fase che il racconto di Pozzi si allarga oltre la tecnica, e tocca il nervo più interessante per chi, come i lettori di questo blog, quegli anni li ha vissuti da fuori o non li ha vissuti affatto. L’F104 non era solo un aereo: era la punta di diamante della NATO in un momento di forte tensione Est-Ovest. Infatti, fino alla completa operatività del 18° Gruppo di Trapani i quattro gruppi intercettori del Nord (Rimini, Istrana, Grossoeto e Cameri) andavano a turno per due settimane a Sigonella e poi a Trapani per montare d’allarme per il sud Italia. Quando gli americani hanno bombardato Tripoli per eliminare Gheddafi il 14 -15 Aprile 1986 i Libici lanciarono due missili verso Lampedusa. Fu quello il periodo di maggiore tensione, la situazione era difficile da interpretare e tutti i reparti furono messi in allarme per diverso tempo prima che la situazione di normalizzasse. Un turno di tre giorni scandiva la vita dei piloti: ventiquattr’ore di allarme totale, un giorno di stand-by con due aerei pronti a decollare in trenta minuti, e un giorno libero. Decollare di allarme, (il decollo rapidissimo entro cinque minuti dal suono della sirena) dice Pozzi senza mezzi termini, era “eccitante e divertente” anche se il più delle volte si trattava soltanto di identificare un aereo sconosciuto nei cieli italiani.
In questo clima di preoccupazione Pozzi racconta uno Scramble da Sigonella: “prua sud, periodo in cui Gheddafi aveva lanciato missili su Lampedusa. Dopo il decollo a 37000ft il leader va supersonico e lo perdo di vista nelle nubi. Seguendo i bearing del radar sul target riscendo verso il mare. Nella foschia intravedo un aereo e penso sia il mio leader. Quando mi avvicino però vedo che ha le ali a geometria variabile (come i Mig 23 libici). Poi vedo che gli aerei sono due. Mi fiondo con il radar bello acceso come per dire – ehi sto arrivando – e fortunatamente li riconosco come due Tomcat americani. Mi avvicino per giocare provando a mettermi in coda a uno ma questo strizza la virata e me lo trovo dietro che mi punta con i cannoni, neanche coi missili. Il mio sacrificio però ha valso un successo del mio leader. I piloti dei Tomcat si stavano facendo delle grasse risate su di me e non si sono accorti che il mio capocoppia si era messo in coda ad uno. Abbiamo pareggiato”.
Ma la parte più toccante dell’intervista arriva quando si parla del prezzo pagato da quella generazione di piloti. Nei tre anni e mezzo passati al 53° Stormo, il gruppo di Pozzi, dodici aerei, dodici piloti operativi, perde quattro velivoli. Tre piloti riescono a lanciarsi in tempo. Uno no. Un rapporto di uno a tre, in un manipolo di appena dodici colleghi: una statistica che, scritta così, pesa più di ogni retorica sull’eroismo militare. E proprio per questo colpisce ancora di più la riflessione finale di Pozzi su quel periodo, a distanza di quarant’anni: “per il resto però bellissime esperienze, che forse oggi ritengo non abbia apprezzato abbastanza in quel periodo”. È la voce di chi, da giovanissimo, era troppo occupato a sopravvivere e a crescere per rendersi conto di stare vivendo qualcosa di irripetibile e lo capisce solo ora, guardandosi indietro. Eppure, tra tanta tensione, resta il calore umano: rapporti di squadra costruiti non sui gradi ma sul tempo condiviso, a terra e in volo, e un rispetto quasi naturale verso chi aveva più esperienza: la vera gerarchia informale di un reparto caccia.
Le vere guerre, quelle balcaniche, sarebbero arrivate solo negli anni ’90, quando lui si era già congedato. Il clima, semmai, era fatto di ironia da caserma: i ricognitori F104G di stanza a Villafranca venivano soprannominati, tra le malelingue dei reparti, “l’aeroclub più veloce d’Italia”.
Lecce 1987: da pilota a istruttore, per un errore burocratico.
Il capitolo Lecce 1987, sull’MB339, è forse il più curioso di tutta la carriera di Pozzi, perché nasce da un equivoco. Gli istruttori dei corsi avanzati arrivavano quasi sempre dai reparti operativi, spesso i più giovani, e il trasferimento cioè lasciare il proprio gruppo, la propria vita da pilota da caccia, per tornare sui banchi come formatore, non era mai una destinazione desiderata. Pozzi avrebbe dovuto essere solo precettato per un breve periodo di insegnamento ma per un disguido burocratico, invece, si ritrova a fare l’intero corso istruttori. Doveva finire ad Amendola sul G91T, ma preferisce scambiarsi il posto con un collega pur di restare a Lecce. Il colpo di scena arriva alla fine dell’abilitazione: gli comunicano che tutto il corso era stato, appunto, un errore, e che avrebbe potuto restare a Cameri. Ma ormai è istruttore qualificato, trasferibile in ogni momento e sceglie comunque di restare a Lecce a insegnare. Vi rimane però solo una settimana, perché arriva la chiamata che gli cambierà la vita: quella di Alitalia. Del volo sul piccolo MB339, in quella breve parentesi, conserva comunque un ricordo affettuoso: “mi sembrava di stare su un giocattolino dove si poteva fare qualsiasi manovra senza alcun pericolo”. La leggerezza, forse, di chi ha già lasciato alle spalle il peso vero, quello dell’F104. E proprio all’F104, tra tutti gli aerei pilotati, Pozzi riserva il posto speciale nel cuore. Non il più maneggevole, anzi, ma il più potente: capace di salire a 37.000 piedi in due minuti, di sorvolare le Alpi in un attimo grazie all’esubero di spinta del postbruciatore. Bastavano diecimila piedi di quota per un looping senza tirare troppo. “Si poteva andare ovunque”, dice ancora oggi, ed è forse la frase che racchiude meglio l’innamoramento di un pilota per la propria macchina.
Il salto nel volo civile: un’occasione da non perdere.
La chiamata di Alitalia non arriva per caso: Pozzi aveva sostenuto le selezioni della compagnia già due anni prima. Racconta con precisione un dettaglio poco noto di quegli anni: esisteva un tacito accordo informale tra Aeronautica Militare e Alitalia, nato per arginare i forti esodi di piloti militari verso il civile avvenuti negli anni ’70. Chi si congedava di propria iniziativa per passare ad Alitalia rischiava di restare bloccato; ma se era la compagnia a chiamare direttamente, il congedo veniva concesso senza intoppi. La scelta, per Pozzi, non è affatto casuale. Come pilota di complemento, non aveva, né voleva, una carriera militare a vita: prima o poi avrebbe dovuto appendere i comandi al chiodo, forse già tra i 35 e i 40 anni. L’offerta Alitalia significava invece continuare a volare fino ai sessant’anni. Un’occasione, dice con chiarezza, “che non ho potuto perdere”.
Cosa resta, di tanti anni tra i caccia e le linee di lungo raggio.
Chiediamo a Pozzi cosa si porta dietro, del pilota militare, nel pilota di linea che è diventato. La risposta è precisa e priva di nostalgia gratuita: il pilotaggio manuale imparato sui caccia gli ha dato più sicurezza sugli aerei di linea meno assistiti dall’elettronica, come l’MD80 o l’A300; sui velivoli moderni, guidati dai computer, serve invece meno abilità manuale pura, un fatto che lui stesso giudica positivamente per la sicurezza operativa del trasporto passeggeri.
Sulle emergenze, il confronto tra i due mondi è illuminante. Da militare, un’emergenza era spesso questione di vita o morte, e il lancio con il seggiolino eiettabile l’unica via di scampo, senza i simulatori che oggi esistono anche in ambito militare. In campo civile, invece, l’addestramento alle emergenze è affidato in modo sistematico e sofisticato ai simulatori:
Pozzi racconta, come esempio, che il suo ultimo passaggio di abilitazione sull’Airbus A330 lo ha svolto interamente al simulatore, salendo sull’aereo vero solo per un normale volo di linea Roma–Boston, in addestramento con un equipaggio pronto ad assisterlo. Da civile, aggiunge, ha dovuto imparare moltissimo sulla gestione dell’equipaggio, della macchina e dei passeggeri: un apprendimento che, dice, è durato fino all’ultimo volo di carriera.
Dal Libro dei Ricordi
Tutti gli Aerei e i Piloti per i 40 anni del 96° Corso A.U.P.C. Zenith dell’Aeronautica Militare
Oggi il capitano Vito Pozzi è in pensione. Si dedica alla casa, al giardino, ai nipoti, alla famiglia. Non frequenta più l’aeroclub. Ma nelle sue parole, in questa intervista, restano intatti tutti i dettagli tecnici ed emotivi di una generazione di ragazzi che a vent’anni si sono ritrovati a pilotare i simboli stessi della difesa aerea italiana, imparando sul campo, aereo dopo aereo, cosa significasse davvero portare la divisa e proteggere la propria Nazione.
Un ringraziamento speciale al capitano Vito Pozzi per la disponibilità, la generosità e l’umiltà con cui ha condiviso i suoi ricordi, socio tra i soci dell’ 8° Club Magiche Frecce Tricolori.
Fonti Originali Vito Pozzi e archivio 8° Club Magiche Frecce Tricolori
From Milan to the 53rd Wing: the story of Captain Vito Pozzi, a twenty-year-old in the clouds, on the most iconic aircraft of the Italian Air Force.
Vito Pozzi’s aviation career began in November 1980, when he was admitted to the Italian Air Force’s 96th AUPC reserve pilot course after passing selection for 100 spots. During his first weeks of training at the Pozzuoli Air Force Academy, the November 23, 1980 Irpinia earthquake struck, and cadets were evacuated strictly by seniority — reserve trainees like Pozzi went last. In 1981 he flew his first aircraft, the SF-260 propeller trainer, at Latina, where roughly 30% of the original 100 candidates were washed out. In 1982 he moved to Lecce for jet training on the Aermacchi MB-326, then in 1983 to Amendola for the more demanding Fiat G91T — by this stage only 50 of the original 100 remained. Later in 1983 he reached Grosseto to train on the Lockheed F-104 Starfighter, and by year’s end, at Cameri with the 21st Group, he became a fully operational fighter pilot flying the single-seat F-104S. Through the mid-1980s he served on NATO air-defense alert duty, rotating through Sigonella and Trapani; he recounts a tense scramble during the April 1986 US bombing of Tripoli, when Libya fired missiles toward Lampedusa. Over three and a half years with the 53rd Wing, his twelve-aircraft unit lost four F-104s — three pilots ejected safely, one did not. In 1987 a bureaucratic mix-up sent him to Lecce as an MB-339 flight instructor instead of back to operational flying; within a week, though, Alitalia’s call came, and he transitioned to civil aviation, eventually flying the MD-80, A300, and A330 until retirement.
Pubblicato da Renato 
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