8' Club Magiche Frecce Tricolori – 8 Frecce Tricolori Fan Club

(foto e testo a cura di Renato Alberio – foto d’epoca commons.wikimedia.org – autore sconosciuto)

C’è un’aquila ad ali spiegate che ti accoglie all’ingresso. In parte restaurata, fiera, ancora capace di imporsi. È il simbolo della Regia Aeronautica, e veglia su un portale che un tempo segnava il confine tra il mondo ordinario e un luogo straordinario: l’Idroscalo Militare di Sant’Anna, a Sesto Calende, oggi Parco Europa.

Sulla sponda Lombarda del lago Maggiore, sempre lì, silenzioso testimone di imprese che hanno fatto la storia dell’aviazione italiana e imprese memorabili di importanza mondiale.

Nessun pannello descrittivo. Nessuna targa che spieghi cosa è accaduto qui. Il visitatore passeggia tra i resti di uno dei luoghi più importanti della storia aeronautica italiana senza saperlo, e questo è un peccato che pesa. Proviamo a rimediare, almeno in parte.

1915: nasce la SIAI, nasce un sogno                                                                           Tutto comincia il 12 agosto 1915, in piena Grande Guerra. A Milano viene fondata la Società Idrovolanti Alta Italia — SIAI — per iniziativa di Lorenzo Domenico Santoni e Luigi Capè, imprenditore sestese che aveva già trasformato una segheria locale in un motore economico del territorio. La scelta di Sesto Calende non è casuale: il lago è lì, enorme e calmo, perfetto come pista d’acqua naturale per velivoli che delle piste terrestri non hanno bisogno. Gli stabilimenti sorgono nella frazione di Sant’Anna, tra le insenature di Lisanza e il lago. L’idroscalo viene progressivamente attrezzato con quattro scivoli per l’alaggio, capannoni, hangar, e una scuola per piloti. I primi aerei prodotti sono idrovolanti francesi Schreck FBA assemblati su licenza, ma è già chiaro che l’ambizione di quella piccola società di riva lago guarda molto più lontano. Durante la Prima Guerra Mondiale, i velivoli SIAI — tra cui il biplano da ricognizione S.8 — volano per il Servizio aeronautico della Regia Marina. Quando il conflitto finisce, gli stabilimenti di Sesto Calende hanno già prodotto oltre 521 velivoli. Non è un inizio. È già un protagonismo.

Gli anni Venti: il lago come trampolino verso il mondo                                                    Il dopoguerra non porta con sé soltanto smobilitazione. Porta un’energia nuova, quella tipica di chi ha imparato a volare in guerra e ora vuole spingersi oltre i confini del possibile. Nel settembre 1920, da questo idroscalo, il tenente di vascello Umberto Maddalena decolla su un SIAI S.16 e stabilisce il primato assoluto per il più lungo raid compiuto da un idrovolante: da Sant’Anna fino ad Helsinki, sorvolando le Alpi per la prima volta con un velivolo di questo tipo — impresa che molti ritenevano impossibile, viste le caratteristiche strutturali degli idrovolanti, considerati cattivi “arrampicatori” di quota.Maddalena dimostrerà, nel corso degli anni, di essere uno degli aviatori italiani più completi della sua generazione: sarà lui, nel 1928, a partire da Sesto Calende a bordo di un S.55 per raggiungere i naufraghi della spedizione artica del generale Nobile, la celebre “tenda rossa”, riuscendo a individuarli e a rifornirli prima di qualsiasi altro soccorritore. Nel 1921 la SIAI conquista la Coppa Schneider a Venezia con l’S.22, la prestigiosa competizione internazionale per idrovolanti veloci che in quegli anni era l’equivalente della Formula 1 dell’aria. Un trionfo tecnico e sportivo che proietta il nome di Sesto Calende su tutte le riviste aeronautiche del mondo.

Nel 1922 entra in scena l’ingegner Alessandro Marchetti, e l’azienda cambia passo. Con lui come capo progettista nascono i velivoli che entreranno nella leggenda. Nel 1925, il comandante Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli partono da Sant’Anna a bordo di un SIAI S.16 soprannominato affettuosamente Gennariello. Volando per 370 ore consecutive, percorrono 55.000 chilometri toccando Melbourne, Tokyo e infine Roma. Un giro del mondo a tappe che lascia il pianeta senza parole.

Gli anni Trenta: l’apice. Balbo, l’Atlantico, la gloria                                                       Con l’avvento dell’ingegner Marchetti, la SIAI — che cambia denominazione in Savoia-Marchetti — progetta il velivolo destinato a diventare il simbolo di un’epoca: il bimotore S.55, un idrovolante dalla forma inconfondibile, con le due carlinghe gemelle e l’ala spessa a sezione portante, capace di attraversare gli oceani con una regolarità che l’epoca non aveva ancora conosciuto. Dal 1930 al 1933, il ministro dell’Aeronautica Italo Balbo organizza tre grandi crociere transatlantiche con formazioni di S.55. La più celebre è la Crociera del Decennale del 1933: 24 idrovolanti S.55X — la “X” sta per il decimo anniversario della Regia Aeronautica.

Partono da Orbetello, attraversano l’Atlantico del Nord e giungono a Chicago, accolti da una folla delirante. Quegli aerei erano stati costruiti qui, a Sesto Calende. Erano decollati proprio su queste acque. Gli anni in cui l’azienda occupa fino a 11.000 addetti provenienti dall’intera provincia di Varese, nascono altri capolavori: lo S.M.79 Sparviero, trimotore da bombardamento e aerosilurante che volerà per la prima volta nel 1934 e diventerà forse il più famoso aereo militare italiano della Seconda Guerra Mondiale. Il varesotto — Sesto Calende, Vergiate, Malpensa — è in quegli anni “la provincia del volo”, e non è un epiteto retorico: è la realtà industriale e tecnica di un territorio che produce aviazione per il mondo.

La guerra: da idroscalo a scuola d’assalto                                                                    Con l’entrata in guerra dell’Italia nel 1940, gli stabilimenti di Sesto Calende lavorano a pieno regime per la Regia Aeronautica. Ma è dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 che l’idroscalo di Sant’Anna vive uno dei capitoli più oscuri e affascinanti della sua storia. La Xª Flottiglia MAS, fedele alla Repubblica Sociale Italiana, occupa l’area e vi istituisce la Scuola Mezzi d’Assalto di Superficie “Salvatore Todaro”, intitolata al leggendario comandante di sommergibile scomparso in combattimento nel 1942. Qui vengono testate le motosiluranti d’assalto M1 e M2 prodotte negli stabilimenti SIAI di Sesto Calende e Vergiate: imbarcazioni veloci progettate per l’attacco ravvicinato. L’aviazione anglo-americana sa bene cosa accade a Sant’Anna. I bombardamenti colpiscono ripetutamente l’area, insieme al ponte di ferro sul Ticino. I crateri che ne derivano vengono spianati decenni dopo — solo allora la zona può essere resa accessibile al pubblico, dopo aver disinnescato le numerose bombe rimaste inesplose nel terreno.

Il dopoguerra e l’oblio lento                                                                                           Con la fine della guerra e la nascita dell’Aeronautica Militare, l’idroscalo perde la sua funzione operativa. L’area diventa alloggio per militari e personale delle officine SIAI Marchetti ancora attive nei dintorni, a servizio degli aeroporti di Malpensa, Cameri e del magazzino di Gallarate. Negli anni Sessanta, anche questo capitolo si chiude. L’alienazione avviene nel 1973. Poi il silenzio, l’abbandono, la vegetazione che avanza.

Solo nel 2002 il Comune di Sesto Calende, con la Provincia di Varese e fondi europei, trasforma l’area nel Parco Europa. Un’oasi verde affacciata sul lago, apprezzabile nella sua quiete. Ma completamente muta sulla propria storia, anche se a tratti controversa.

Cosa rimane, e cosa manca                                                                                      Passeggiando oggi nel Parco Europa si incontrano i frammenti di tutto questo: il portale con l’aquila della Regia Aeronautica, due garitte, il bunker.

Un hangar restaurato che ospita mostre e convegni. Un secondo capannone in condizioni precarie. La torre dell’acquedotto avvolta dai rampicanti. La palazzina degli ufficiali, progettata più volte per diventare museo e rimasta nel nulla. Il pontile semidistrutto, da cui gli S.55 venivano agganciati, sollevati, rimessi a bordo dei binari verso gli hangar. Tutto questo parla, se si sa ascoltare. Ma non c’è nulla che aiuti ad ascoltare.

È questo il paradosso di Sant’Anna: un luogo che ha visto decollare De Pinedo, Maddalena, Balbo, nomi che ancora oggi campeggiano nei libri di storia dell’aviazione mondiale, trattato come un parco qualsiasi. Senza un percorso narrativo, senza un minimo apparato museale che restituisca dignità storica a ciò che il tempo e i bombardamenti alleati hanno lasciato in piedi.

Non è nostalgia. È semplicemente una questione di rispetto per la memoria: quella degli uomini che qui hanno lavorato, di chi ha perso la vita in volo, dei piloti che da queste acque hanno scritto pagine di storia che altri paesi avrebbero già trasformato in attrazioni culturali di primo piano.                                                                                               L’aquila sull’arco d’ingresso veglia ancora. Meriterebbe qualcuno che la ascolti.

The Forgotten Eagle on Lake Maggiore
Sesto Calende’s Europa Park and the Untold History of Aviation
1915: SIAI is Born, a Dream is Born
It all began on August 12, 1915, in the midst of the Great War. The Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI) was founded in Milan by Lorenzo Domenico Santoni and Luigi Capè, a Sesto entrepreneur who had already transformed a local sawmill into a regional economic engine. The choice of Sesto Calende was no coincidence: the lake was there, vast and calm, perfect as a natural runway for aircraft that did not require land-based runways. During the First World War, SIAI aircraft—including the S.8 reconnaissance biplane—flew for the Royal Navy’s Air Service. By the time the conflict ended, the Sesto Calende factories had already produced over 521 aircraft. In September 1920, Lieutenant Umberto Maddalena took off from this seaplane base in a SIAI S.16 and set the record for the longest flight by a seaplane: from Sant’Anna to Helsinki. In 1921, SIAI won the Schneider Cup in Venice with the S.22, the prestigious international competition for fast seaplanes. In 1922, engineer Alessandro Marchetti joined the company, and the pace changed. With him as chief designer, the aircraft that would become legendary were born. In 1925, Commander Francesco De Pinedo and engineer Ernesto Campanelli took off from Sant’Anna aboard a SIAI S.16 and, flying for 370 consecutive hours, traveled 55,000 kilometers, touching down in Melbourne, Tokyo, and finally Rome. From 1930 to 1933, Italian Air Minister Italo Balbo organized three major transatlantic cruises with formations of S.55s. The most famous was the 1933 Decennial Cruise: 24 S.55X seaplanes, the “X” standing for the tenth anniversary of the Regia Aeronautica. With the end of the war and the birth of the Italian Air Force, the seaplane base lost its operational function. The area became housing for military personnel and staff from the SIAI Marchetti workshops, still active nearby, serving the Malpensa and Cameri airports and the Gallarate warehouse. In the 1960s, this chapter also ended. The sale took place in 1973. This is the paradox of Sant’Anna: a place that saw the takeoff of De Pinedo, Maddalena, and Balbo—names that still grace the history books of world aviation—treated like any other park. Without a narrative path, without even a minimal museum apparatus to restore historical dignity to what time and the bombings have left standing.

Fonti delle informazioni: Idroscalo Sant’Anna, Comune di Sesto Calende – Archivio Storico SIAI Marchetti Fondazione Leonardo – Istituto Luce – Alberto Grampa, “Il Parco degli Idrovolanti: L’Idroscalo Militare di S. Anna” (2021).                              Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.

(testo a cura di Renato Alberio, foto d’epoca dal Web e Istituto Luce)

L’impresa di Renato Donati dell’11 aprile 1934 ci racconta una sfida epica dell’uomo: la lotta contro il gelo, la rarefazione dell’aria e la gravità. Quel giorno, un uomo e un biplano scrissero la storia dell’altitudine, portando il tricolore dove l’aria si fa sottile e il cielo diventa blu scuro.

L’Impresa: Il decollo avvenne dall’aeroporto di Montecelio (Roma), il cuore della sperimentazione aeronautica italiana. Renato Donati non cercava il traguardo davanti a sé, ma sopra di sé. Pilotando un Caproni Ca.113, un velivolo acrobatico pesantemente modificato, iniziò una salita estenuante durata ore. A quelle quote, ogni metro guadagnato era una battaglia. La temperatura esterna scese sotto i -50°C, l’ossigeno scarseggiava e il motore faticava a “respirare”. Donati, protetto solo da una tuta riscaldata elettricamente e da una maschera d’ossigeno rudimentale, spinse la sua macchina fino alla quota incredibile di 14.433 metri (47.352 piedi). Fu un record mondiale assoluto che infranse il precedente primato detenuto dagli inglesi, dimostrando che l’ingegneria italiana eccelleva anche nella sfida alle altissime quote.

Il Protagonista: Renato Donati, nato a Forlì nel 1894, era un asso dell’aviazione e un collaudatore leggendario. Già pluridecorato nella Grande Guerra, negli anni ’20 e ’30 divenne uno dei massimi esperti di volo acrobatico e di alta quota. Era noto per la sua tempra d’acciaio: durante il record del 1934, dovette sopportare una violenta decompressione e il rischio costante di svenimento. La sua dedizione non era dettata dalla gloria personale, ma dalla volontà di testare i limiti fisiologici e meccanici del volo umano. Nelle immagini dell’epoca, Renato Donati appare quasi come un astronauta ante-litteram. La sua tuta di gomma e la maschera rudimentale erano le uniche difese contro un ambiente ostile che, prima di lui, nessuno aveva mai osato sfidare a tali altitudini con un velivolo a motore a pistoni.

La Macchina: Il velivolo utilizzato era una versione speciale del celebre biplano da addestramento e acrobazia Caproni Ca.113 denominato “Alta Quota”. Fu equipaggiato con un motore Alfa Romeo Lynx, dotato di un compressore volumetrico progettato specificamente per mantenere la potenza nonostante la bassa densità dell’aria. Per alleggerire la struttura e aumentare l’efficienza, le ali furono allungate e furono rimossi tutti i pesi superflui. Il cockpit era aperto: Donati era letteralmente immerso nel gelo della stratosfera. L’impresa servì a testare le prime strumentazioni per il volo cieco e i sistemi di erogazione dell’ossigeno che sarebbero diventati standard negli anni a venire.

L’Eredità: Celebrare il suo record significa onorare il coraggio di chi ha aperto la strada ai moderni jet, testando sulla propria pelle le reazioni del corpo umano ad altezze che allora sembravano impossibili. Ancora una volta, dobbiamo constatare che, per un pilota italiano, il limite non è mai un punto d’arrivo, ma solo un traguardo da superare. Esiste attualmente un unico esemplare sopravvissuto, il Ca.113 immatricolato I-MARY che Mario de Bernardi usò nel dopoguerra in diverse manifestazioni aeree. La famiglia de Bernardi lo ha donato al Museo Volandia dove è possibile ammirarlo anche se in fase di restauro.

Renato Donati and the conquest of the Roof of the World  Renato Donati wasn’t looking for the finish line ahead, but above him. Piloting a Caproni Ca.113, a heavily modified aerobatic aircraft, he began a grueling climb that lasted hours. At those altitudes, every meter gained was a battle. The outside temperature dropped below -50°C, oxygen was scarce, and the engine struggled to “breathe.” Donati, protected only by an electrically heated suit and a rudimentary oxygen mask, pushed his machine to the incredible altitude of 14,433 meters (47,352 feet). The aircraft used was a special version of the famous Caproni Ca.113 training and aerobatic biplane known as the “Alta Quota.” It was equipped with an Alfa Romeo Lynx engine, equipped with a supercharger specifically designed to maintain power despite the low air density. To lighten the structure and increase efficiency, the wings were lengthened and all unnecessary weight was removed. The cockpit was open: Donati was literally immersed in the freezing cold of the stratosphere. The feat served to test the first blind-flying instruments and oxygen delivery systems that would become standard in the years to come.

Fonti :Ufficio Storico Aeronautica Militare – Museo Caproni Trento – Foto originali Archivio luce: https://patrimonio.archivioluce.com/luce-web/detail/IL0010028797/12/il-pilota-renato-donati-scafandro-e-respiratore-posa-accanto-al-suo-aereo-insieme-ad-tecnico.html Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici

(foto e testo a cura di Renato Alberio)

Esistono figure nella storia che sembrano vivere in un’epoca diversa dalla propria:                                   Giulio Douhet (1869–1930) era esattamente così: un uomo dotato di una vista lunga capace di scorgere le potenzialità della tecnologia quando queste erano ancora allo stato embrionale. Più che un semplice generale, Douhet fu uno stratega, teorico militare della supremazia dei cieli, filosofo del progresso e pioniere della modernità.                                         Un intellettuale in uniforme Nato a Caserta da una famiglia di tradizioni militari, Douhet non era il tipico soldato tutto disciplina e obbedienza. Era una mente scientifica, laureato in ingegneria, con una passione smisurata per la meccanica e l’innovazione. In un’epoca in cui il cavallo era ancora il re dei trasporti, lui scriveva saggi sulla motorizzazione e sull’importanza delle macchine. Per Douhet, la tecnologia non era un semplice strumento, ma una forza capace di cambiare la dimensione del mondo.            Il “Mago” dei Motori Prima ancora di innamorarsi delle ali, Douhet era stregato dai pistoni. All’inizio del ‘900, l’automobile era un oggetto misterioso e spesso inaffidabile. Douhet, con la sua forma mentis da ingegnere, non si limitava a guidarle: le studiava. Si racconta che passasse ore sporco di grasso a smontare e rimontare motori a scoppio per capirne l’efficienza termica. Questa competenza tecnica fu fondamentale: quando l’aviazione mosse i primi passi, lui fu uno dei pochi a capire che il segreto del volo non era solo nella forma delle ali, ma nella potenza del motore. Se oggi abbiamo motori leggeri e performanti, è grazie a pionieri come lui che spinsero l’industria a superare i limiti della ghisa e dell’acciaio. L’innamoramento per il volo                                                                                                                       Quando i primi aeroplani iniziarono a staccarsi da terra, molti ufficiali li considerarono poco più che aquiloni rumorosi. Douhet, invece, ne rimase folgorato. Intuì che l’uomo aveva finalmente conquistato la “terza dimensione”. Il suo genio risiedeva nella capacità di astrazione: mentre gli altri si chiedevano come l’aereo potesse aiutare i soldati a terra, lui si chiedeva come l’aereo avrebbe cambiato il concetto stesso di distanza e di confine. Per lui, il cielo non era un limite, ma una via infinita che rendeva le barriere geografiche (montagne, mari, fiumi) improvvisamente irrilevanti. Un’intesa elettiva: Teoria e Pratica

Quando Douhet assunse il comando del Battaglione Aviatori nel 1912, l’aviazione era ancora un mondo di pionieri solitari e fragili biplani. In quel caos creativo, Douhet cercava qualcuno che potesse dare corpo alle sue visioni di grandi velivoli capaci di volare per lunghe distanze. Trovò quel qualcuno in Gianni Caproni, un giovane ingegnere trentino che stava progettando un aereo rivoluzionario: un trimotore gigante, imponente per l’epoca. Douhet capì subito che i motori di Caproni erano la chiave per realizzare il suo sogno di dominio dell’aria. Il coraggio delle proprie idee

Essere un visionario ha un prezzo. Douhet era un uomo schietto, spesso polemico, che non esitava a criticare le alte sfere se riteneva che fossero ancorate a logiche sorpassate. Questa sua onestà intellettuale lo portò a scontrarsi duramente con l’establishment dell’epoca, arrivando persino a subire il carcere per aver sostenuto con troppa foga le sue tesi innovative. Ma la sua non era arroganza: era un profondo senso del dovere verso il Paese e la frustrazione di chi vede chiaramente il futuro e non viene ascoltato. In carcere non si perse d’animo: continuò a studiare, a scrivere e a progettare. Si dice che la sua cella fosse diventata una sorta di ufficio dove continuava a elaborare calcoli balistici e traiettorie. La sua “punizione” divenne il suo momento di massima produzione intellettuale. Una volta riabilitato, la sua dedizione alla causa dell’aria non vacillò mai, dimostrando una coerenza d’animo rara.                                                                                   Oltre la divisa: l’eredità di un pensatore Se oggi viaggiamo in aereo attraversando i continenti in poche ore, o se i satelliti orbitano sopra le nostre teste, lo dobbiamo anche a quel seme di pensiero piantato da Douhet. Egli comprese che:                          Lo spazio è unitario: Il cielo è un unico grande oceano che avvolge tutto il pianeta.                                         La velocità è la nuova moneta: Chi si muove più velocemente ha un vantaggio intellettuale e strategico. L’innovazione richiede audacia: Non basta inventare una macchina, bisogna inventare un nuovo modo di usarla.             Un pioniere della Città Ideale: Pochi sanno che Douhet non si occupò solo di aeronautica. Il suo spirito ingegneristico lo portò a riflettere sull’urbanistica e sull’organizzazione della società, sempre con l’obiettivo di rendere la vita umana più efficiente e moderna attraverso la scienza. Giulio Douhet resta, in ultima analisi, un simbolo del genio italiano: quella capacità di unire il rigore matematico alla creatività visionaria, capace di trasformare un sogno meccanico nella realtà quotidiana del nostro presente. Il poeta e il drammaturgo: Può sembrare incredibile per un uomo ricordato per la sua rigidità e logica militare, ma Douhet amava la letteratura e il teatro. Scrisse persino un’opera teatrale intitolata La vittoria, e si dilettava nella scrittura di racconti. Questa vena artistica non era un semplice hobby, ma il carburante della sua visione: la sua capacità di immaginare scenari futuri derivava proprio da questa combinazione di rigore matematico e fantasia creativa. Vedeva la tecnologia con gli occhi di un poeta che guarda alle stelle. I Giornali

Oltre che ingegnere e militare, Giulio Douhet fu un comunicatore formidabile e graffiante. La sua avventura nel giornalismo trovò la massima espressione ne “Il Dovere”, il periodico che fondò e diresse tra il 1919 e il 1920. Se Il Dovere era la sua tribuna politica, “L’Intransigente” fu il vero manifesto della sua anima di battitore libero. Fondato e diretto da Douhet nel dopoguerra, il giornale portava un nome che era tutto un programma: non c’era spazio per compromessi, mezze verità o cortesia diplomatica verso le alte gerarchie.

Il Milite Ignoto

Forse il lato più sorprendente e umano di Giulio Douhet è proprio il suo legame con il Milite Ignoto. Pochi sanno, infatti, che l’idea di onorare un soldato senza nome, simbolo di tutti i caduti rimasti senza tomba, nacque proprio dalla sua penna di intellettuale e giornalista, prima ancora che di militare. La proposta di Douhet ebbe un successo incredibile. Fu accolta con entusiasmo dall’opinione pubblica e trasformata in legge dal Parlamento nell’agosto del 1921. Maria Bergamas, una madre che aveva perso il figlio in guerra, fu incaricata di scegliere tra 11 salme di soldati non identificati ad Aquileia. Il viaggio del treno che trasportò la salma da Aquileia a Roma fu un evento collettivo senza precedenti, un fiume di popolo che Douhet osservò con commozione, vedendo finalmente realizzata quella coesione spirituale che aveva sempre auspicato per il Paese. È un paradosso affascinante: l’uomo che viene ricordato per aver teorizzato le macchine volanti e la tecnica più fredda, è lo stesso che ha regalato all’Italia il suo simbolo più sacro e umano. Giulio Douhet e Gianni Caproni Il rapporto tra Giulio Douhet e Gianni Caproni è una delle collaborazioni più affascinanti e feconde della storia dell’aviazione. Non fu solo un’intesa professionale, ma un vero e proprio “matrimonio d’intenti” tra la mente teorica del filosofo e il braccio operativo dell’ingegnere. Il loro rapporto fu cementato da una battaglia comune contro lo scetticismo dei vertici militari. Quando i superiori di Douhet bocciarono il progetto del trimotore di Caproni, ritenendolo troppo ambizioso e costoso, Douhet fece qualcosa di incredibile: autorizzò Caproni a costruire l’aereo segretamente, assumendosi ogni responsabilità legale e disciplinare. Fu un atto di insubordinazione dettato da una fede assoluta nel genio di Caproni. Senza il coraggio di Douhet, i celebri giganti del cielo della serie “Ca.” (come il Ca.31 o il Ca.33) non avrebbero probabilmente mai visto la luce. Il Gigantismo e la modernità Caproni era l’unico a poter soddisfare l’estetica del potere e dell’efficienza che Douhet teorizzava. Insieme, trasformarono l’aereo da esploratore a trasportatore. Caproni portava la sapienza costruttiva, l’uso dei materiali e la stabilità del volo. Douhet forniva la strategia d’uso e la protezione politica necessaria per permettere a Caproni di osare. Un’amicizia oltre il periodo bellico Nonostante le tempeste giudiziarie che colpirono Douhet (anche a causa del suo sostegno incondizionato a Caproni), la stima tra i due rimase incrollabile. Caproni vedeva in Douhet l’unico intellettuale capace di comprendere la portata epocale delle sue macchine. Douhet vedeva in Caproni l’unico artista capace di disegnare il futuro con l’acciaio e la tela. Insieme, hanno rappresentato le due facce del genio italiano: la visione pura e la realizzazione audace. Il sogno del transatlantico dell’aria è forse il capitolo più romantico e audace della collaborazione tra Douhet e Caproni. Terminata la Grande Guerra, i due non volevano che il progresso aeronautico si fermasse; volevano convertirlo in uno strumento di pace, commercio e unione tra i continenti. Il sogno della Città dell’Aria Douhet immaginava un futuro in cui l’aviazione civile avrebbe accorciato le distanze tra i popoli. Era convinto che il volo avrebbe portato a una sorta di fratellanza universale, eliminando l’isolamento geografico delle nazioni. Per lui, l’aeroplano era lo strumento per rendere il mondo più piccolo e, di conseguenza, più unito. Il leggendario Caproni Ca.60 “Transaereo”, soprannominato il Capronissimo.

Mentre Douhet scriveva di come l’aria avrebbe annullato le distanze, Caproni metteva mano ai disegni di quella che sembrava una follia ingegneristica: un idrovolante enorme, dotato di ben nove ali (tre serie di ali triplane) e otto motori. L’idea era rivoluzionaria: trasportare 100 passeggeri alla volta attraverso l’Oceano Atlantico, un’impresa che all’epoca (siamo nel 1921) era pura fantascienza. All’interno, la cabina non ricordava affatto un aereo moderno, ma un salotto di prima classe di un piroscafo, con poltrone eleganti e ampie finestrate per ammirare le nuvole.                                                                                                              La visione di Douhet: l’aereo come Ponte Douhet seguiva questo progetto con immenso entusiasmo. Per lui, il Ca.60 era la dimostrazione pratica della sua teoria: se un aereo poteva trasportare 100 persone sopra l’oceano, allora le frontiere terrestri non avevano più senso. Non era più una questione di difesa o attacco, ma di connessione globale. Douhet vedeva in quella macchina la fine dell’isolamento delle nazioni. Immaginava un mondo dove un cittadino di Roma potesse cenare a New York, cambiando per sempre la percezione del tempo e dello spazio.                       Il volo inaugurale Il 2 marzo 1921, sulle acque del Lago Maggiore, il gigante tentò il suo secondo volo. Riuscì a staccarsi dall’acqua, ma a causa di un problema di stabilità (e forse di un carico d’acqua non previsto negli scarponi), l’aereo stallò e si schiantò sulla superficie del lago. Fortunatamente non ci furono vittime, ma il prototipo fu gravemente danneggiato e un successivo incendio lo distrusse quasi completamente. Un fallimento che fu un successo morale Nonostante lo schianto, l’impresa di Caproni e l’appoggio intellettuale di Douhet lasciarono un segno indelebile: dimostrarono che era possibile pensare a velivoli di grandi dimensioni. Spostarono l’attenzione dall’aereo come arma all’aereo come mezzo di trasporto civile. Anticiparono di cinquant’anni l’era dei moderni viaggi in aereo. Oggi, i resti di quel sogno (alcuni frammenti delle ali e i motori) sono conservati al Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni a Trento, a testimonianza di un’epoca in cui due uomini italiani osarono sfidare l’impossibile.

Giulio Douhet: The Engineer of the Future Who Looked Beyond the Horizon There are figures in history who seem to live in a different era than their own. Giulio Douhet (1869–1930) was exactly that: a man with “farsightedness,” capable of discerning the potential of technology when it was still in its infancy. More than a simple general, Douhet was a philosopher of progress and a pioneer of modernity. Douhet wasn’t your typical soldier, all discipline and obedience. He was a scientific mind, an engineering graduate, with a boundless passion for mechanics and innovation. At a time when the horse was still the king of transportation, he wrote essays on motorization and the importance of machines. For Douhet, technology wasn’t just a tool, but a force capable of changing the face of the world. The relationship between Giulio Douhet and Gianni Caproni is one of the most fascinating and fruitful collaborations in the history of aviation. It wasn’t just a professional understanding, but a true “marriage of intent” between the philosopher’s theoretical mind and the engineer’s operational arm. Their relationship was cemented by a shared battle against the skepticism of the military leadership. The legendary Caproni Ca.60 “Transaereo”: while Douhet was writing about how air would erase distance, Caproni was sketching what seemed like a feat of engineering madness: a massive seaplane, equipped with nine wings (three sets of triplane wings) and eight engines. The idea was revolutionary: to carry 100 passengers at a time across the Atlantic Ocean, a feat that at the time (1921) was pure science fiction. Inside, the cabin resembled not a modern airplane at all, but rather a first-class lounge on a steamship, with elegant seats and large windows for admiring the clouds. On March 2, 1921, over the waters of Lake Maggiore, the giant attempted its second flight. It successfully left the water, but due to a stability problem (and perhaps an unexpected water load in its boots), the plane stalled and crashed into the lake. Fortunately, there were no casualties, but the prototype was severely damaged and a subsequent fire almost completely destroyed it. A failure that was a moral success: despite the crash, Caproni’s feat and Douhet’s intellectual support left an indelible mark: They demonstrated that large aircraft were possible.

Fonti: Giulio Douhet : “Il dominio dell’aria” Volandia Parco e Museo del Volo Archivio dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare (Roma) Museo Aeronautico Gianni Caproni (Trento) Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.

(foto e testo a cura di Renato Alberio, Volandia, 28 Febbraio 2026)

Sabato 28 febbraio, alle 10.30, Volandia ha ospitato il taglio del nastro della mostra fotografica “Custodi dell’Aria”, alla presenza del presidente del Museo, Marco Reguzzoni, dell’autore Bruno Damascelli e del Generale di Brigata Luca Baione, capo reparto Servizi Territoriali e di presidio della Aerea di Milano.

L’esposizione vede esposti 50 scatti suggestivi, dedicati ai velivoli impegnati dall’Aeronautica Militare nel corso degli anni. Patrocinata dalla Forza Armata, l’esposizione affianca alla dimensione culturale una finalità benefica: la raccolta fondi a favore dell’Opera Nazionale per i Figli degli Aviatori e della Fondazione Falciani Onlus, impegnata nella diagnosi precoce e nella cura dei tumori.

Professor Damascelli e’stato un Pioniere della Radiologia: È considerato uno dei pionieri in Italia nell’uso degli ultrasuoni a scopo diagnostico e nella radiologia interventistica.                                                                                

Incarichi di prestigio: È stato primario di radiologia presso l’Istituto Nazionale dei Tumori di Milano. Ha inoltre collaborato con la Clinica Columbus di Milano (sezione Emocentrocuore) e con l’Ospedale Pesenti Fenaroli di Alzano Lombardo.                                                                                          

Innovazione clinica: Ha introdotto tecniche avanzate per la diagnosi a bassa invasività delle neoplasie e ha sviluppato procedure innovative come la simpaticectomia renale per il trattamento dell’ipertensione arteriosa resistente.

Oltre alla medicina, il Professor Damascelli è un rinomato fotografo d’aviazione civile e militare. Pubblicazioni e Mostre: Ha pubblicato diverse opere fotografiche, tra cui il libro “Volare a Milano  (Wings over Milan)”.   

Bruno Damascelli riassume in questo modo la sua passione per il volo che rivive nelle fotografie in mostra:. «ho fatto il fotografo per poter volare: poteva essere solamente un sogno e invece è diventato realtà. Sono riuscito così, in tanti voli, a essere uno di loro, i piloti militari. Il mio pensiero volava davanti all’aeroplano,interrotto soltanto dall’urto del carrello sul terreno».

Finalità Benefiche: Il Professor Bruno Damascelli è l’anima scientificadella Fondazione Falciani Onlus. 

Spesso lega i suoi progetti fotografici a iniziative di solidarietà, collaborando con enti come la LILT (Lega Italiana per la Lotta contro i Tumori) e fondazioni per la ricerca oncologica

“Custodi dell’Aria”, le immagini più iconiche di Bruno Damascelli in esposizione:

Generale di Brigata Luca Baione

Alto ufficiale dell’Aeronautica Militare Italiana, specializzato nei settori dell’aviazione e della meteorologia. Ecco i dettagli principali sulla sua figura e il suo percorso professionale:

Background Accademico: Nato a Napoli nel 1966, è entrato in Accademia Aeronautica nel 1984. Ha conseguito lauree in Scienze Aeronautiche, Studi Internazionali Strategico-Militari e Scienze Internazionali e Diplomatiche.

Specializzazioni: È qualificato come consulente legale internazionale ed è un esperto riconosciuto nel monitoraggio idro-meteo-climatico e nel supporto meteorologico alle operazioni di difesa e civili.

Onorificenze: Nel 2007 è stato insignito del titolo di Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana.

Consiglio Esecutivo dell’OMM: Da giugno 2023, è membro dell’Executive Council dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale (OMM/WMO), l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa di meteo, clima e idrologia. È uno dei sette rappresentanti della Regione europea nel consiglio.

Rappresentante Permanente per l’Italia: Ricopre il ruolo di Rappresentante Permanente dell’Italia presso la stessa Organizzazione Meteorologica Mondiale.

Comando in Aeronautica: È stato a capo dell’Ufficio Generale Aviazione Militare e Meteorologia (SMA AVIAMM) dello Stato Maggiore dell’Aeronautica fino a settembre 2024. Sotto la sua guida, l’ufficio ha gestito sfide cruciali legate al cambiamento climatico e alla sicurezza del volo.

Volandia, Photographic Exhibition “Guardians of the Air”

On Saturday, February 28th, at 10:30 a.m., Volandia hosted the ribbon-cutting ceremony for the photography exhibition “Guardians of the Air,” attended by the Museum’s president, Marco Reguzzoni, author Bruno Damascelli, and Brigadier General Luca Baione, head of the Territorial and Garrison Services unit of the 1st Air Force in Milan. The exhibition features 50 evocative photographs of aircraft used by the Italian Air Force over the years. Sponsored by the Armed Forces, the exhibition combines its cultural dimension with a charitable purpose: raising funds for the National Association for the Sons of Aviators and the Falciani Foundation, which is committed to early diagnosis and treatment of cancer.

Fonti delle informazioni:

Volandia Parco e Museo del Volo

Aeronautica Militare

Comolake 2024

Malpensa24  

Organizzazione Meteorologica Mondiale (WMO/OMM)

Fondazione IRCCS Istituto Nazionale dei Tumori (Milano)

Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.

Le foto di Bruno Damascelli qui riprodotte, come tutte le foto esposte, possono essere acquistate.             

I proventi saranno devoluti a favore dell’Opera Nazionale per i figli degli Aviatori e della Fondazione Falciani.

(Foto a cura di Anna Vigo e Massimo Vigo, testo di Massimo Vigo)

La seconda edizione dell’A.M. Balloon Cup si è tenuta a Piacenza San Damiano nel weekend del 26/27/28 Settembre 2025.

Dopo due giorni “difficili” per il meteo finalmente alla domenica 28 settembre si sono verificate contemporaneamente le tre condizioni ideali per fotografare la P.A.N.:

• cielo azzurro e aria tersa
• sole alle spalle per tutta la manifestazione aerea
• esibizione della P.A.N. programmata con sole alto

Oltre alla P.A.N. il programma di volo prevedeva anche la presentazione di T345, T346, G91 PAN, Formazione Legend, Caproni Ca3 e SPAD XIII della Fondazione Jonathan Collection.

Se a questo aggiungiamo una piccola statica capiamo perché sia stato possibile superare abbondantemente le 1000 fotografie, con conseguente difficoltà di selezione per questo articolo.

Per questo motivo il Piacenza Air Show sarà descritto in due parti:

1. Statica e presentazioni in volo
2. P.A.N.

 

Cominciamo quindi con la statica:

• Ca.3 che poi vedremo anche in volo

• G91 PAN prima di essere spostato in linea di volo

• MB326 della formazione Legend, che poi vedremo anche in volo

• MB339 di scorta

• EF2000 del 51 stormo

• 2 AMX,trasferiti alla base di Piacenza

• Tornado, trasferito alla base di Piacenza

 

Le presentazioni in volo sono state:

• HH139 del 15stormo, con una simulazione di intervento di recupero

• Caproni Ca.3 e SPAD XIII della Fondazione Jonathan Collection

• T346 del 61 stormo, che vola con la formazione Legend

 

• MB339 del 61 stormo, che vola con la formazione Legend

• T345 del 61 stormo

• MB326 della formazione Legend

• Formazione Legend al completo

• G91 PAN

 

 

Piacenza San Damiano airport hosted in September 2025 the Air Show within the second edition of the  Aeronautica Militare Balloon Cup.

The military statics included MB339 PAN, G91 PAN, Caproni Ca.3, MB326, EF2000, AMX, Tornado.

Air demonstrations were performed by HH139, Ca3 with SPAD XIII, G91 PAN, T346 and T345 with Formazione Legend

Frecce Tricolori were the special guests of this air show; their performance is reported in part 2.