8' Club Magiche Frecce Tricolori – 8 Frecce Tricolori Fan Club

(foto e testo a cura di Renato Alberio)

A Cascina Costa di Samarate, lungo una strada che porta ancora il nome di Giovanni Agusta, sopravvive intatto un pezzo fondamentale dell’industria aeronautica italiana: il Museo Agusta e la Villa Agusta.

Il valore di chi c’era

Il vero valore di questa visita non è solo ciò che si vede, ma chi lo racconta. Giorgio Vismara (flight test engineer e responsabile linea volo) e i colleghi volontari del Gruppo Lavoratori Seniores che ci hanno accompagnato non sono guide nel senso convenzionale del termine: sono testimoni. Hanno lavorato in quelle officine, hanno conosciuto le persone che compaiono nelle fotografie, hanno firmato i documenti e i tabelloni storici, ricordano il rumore delle linee di montaggio. Quando spiegano come funziona una trasmissione o perché una certa soluzione tecnica fu adottata, lo fanno con la precisione di chi quella soluzione l’ha maneggiata con le proprie mani. La luce nei loro occhi nel raccontare la storia della “loro” azienda è un patrimonio immateriale che va rapidamente esaurendosi, e che il Museo Agusta sta cercando, encomiabilmente, di preservare prima che si disperda

La Villa: una casa che custodisce la memoria di un’epoca

All’ingresso la storia dei proprietari si presenta sotto forma di fotografie d’epoca del 1951 della famiglia Agusta, con Vincenzo, Giovanni, Giuseppina, Domenico e Mario quasi ad accoglierti e, nelle sale che si aprono lungo il corridoio centrale, decine di quadri a tema aeronautico, riconoscimenti e onorificenze.

Quando ti ritrovi a camminare in una dimora del 1935 che è sopravvissuta alla guerra, al dopoguerra e alle trasformazioni industriali del Novecento, conservando ancora la sua pianta originale, la sua atmosfera, il suo carattere, non puoi non immaginare i protagonisti di quella fantastica epopea del volo verticale discutere le innovazioni tecniche e scambiarsi opinioni ed idee.

La struttura quadrata si sviluppa su due piani, e anche se gli arredi originali sono andati perduti, il restauro ha cercato di restituire a ogni stanza una sua identità: non un museo sterile, ma qualcosa di più vicino a una casa vissuta, dove ogni angolo racconta qualcosa.

L’elemento che lascia davvero senza fiato diviso in diverse stanze è l’archivio. Raccolte complete del Corriere della Sera degli anni Quaranta, libri ed Enciclopedie Aeronautiche.

Ma il vero tesoro del museo, diluito negli altri locali dove, perfettamente conservati, trovano spazio migliaia di documenti: disegni tecnici, fotografie, pellicole, diapositive e videotape che risalgono agli anni Sessanta. Un patrimonio che non è solo aziendale, ma storico nel senso pieno della parola: qui si documenta come l’Italia del dopoguerra, partendo da zero e senza grandi aiuti economici, abbia costruito un’industria elicotteristica capace di competere con i più grandi del mondo. L’opera instancabile dei volontari che restaurano, catalogano e riportano in vita questi preziosi documenti ha un valore inestimabile.

Al piano interrato si nasconde forse il dettaglio più sorprendente: l’ex sala cinema, dove campeggia un proiettore originale da 35 mm e dove oggi sono conservati oltre 20.000 disegni tecnici di velivoli, elicotteri e aerei che hanno fatto di Varese quella che non a caso viene chiamata la provincia con le ali.

Salendo al primo piano, l’atmosfera si fa ancora più intima. Tra immagini originali e uno scritto di Gabriele d’Annunzio dedicato a Gaspare Bolla (pioniere dell’aviazione ed eroe) si raggiunge la sala cimeli del Conte Agusta, l’archivio fotografico e la cineteca, un insieme di materiali che restituisce il ritratto di un imprenditore visionario, Domenico Agusta, che in un’Italia ancora a e priva di infrastrutture decise comunque di scommettere sull’ala rotante.

Questo Campo di Cascina Costa la Giovine Italia Alata dedica al nome e all’esempio di Gaspare Bolla cavaliere perdutissimo che parve con l’impennata estrema del suo Cavallo raggiungere negli astri della Patria i più alti Eroi dell’ala sanguinosa.

G d’Annunzio

E per finire, all’esterno della villa, splendidamente conservata, l’automobile Osca 1600 GT Coupè dei fratelli Maserati, costruita con la Società Meccanica Verghera Agusta nel 1964.

Il Museo: dove l’ala rotante tocca il suolo

Entrando nella sede museale vera e propria, la prospettiva cambia. Se la Villa è la memoria, il Museo è la concretezza: qui gli elicotteri si possono vedere, toccare e capire.

E la nostra guida Maurizio Micheletto che conosce ogni bullone di queste macchine, trasforma quella che potrebbe essere una visita in una conversazione con l’evoluzione della storia industriale italiana.

Il percorso del museo comincia dalla sala dove decine pannelli ripercorrono le tappe fondamentali dell’azienda: dal primo volo sperimentale del 1907 firmato da Giovanni Agusta, pioniere dell’aviazione di origini siciliane, fino al grande salto del 1952, quando Domenico Agusta firma con la Bell Aircraft Corporation l’accordo che cambierà tutto.

È la prima licenza europea per la costruzione del Bell 47 — il mitologico elicottero dalla cabina a bolla di plexiglas e da quel momento Cascina Costa non sarà più la stessa. Solo due anni dopo, il 22 maggio 1954, il collaudatore Ottorino Lancia porta in volo il primo Agusta-Bell 47G. Nel 1956, sono già cento gli esemplari consegnati in tutta Europa.

Fa bella mostra di se anche l’AB139 AC/2, secondo prototipo volante del celebre programma 139. Entrato in servizio come macchina sperimentale per la certificazione, ha effettuato il suo primo volo il 4 giugno 2001.

Ma il pezzo più prezioso, quello che vale da solo la visita, è esposto nella sezione tecnologica: l’A103, l’unico esemplare rimasto al mondo di questo piccolo elicottero monoposto, interamente costruito con pezzi italiani, motore compreso. È un oggetto di una leggerezza estrema, 211 chili a vuoto, cabina a bolla, pattini d’atterraggio che decollò per la prima volta il 30 settembre 1959, pilotato ancora una volta da Ottorino Lancia. In quegli anni Agusta stava dimostrando che non bastava costruire elicotteri su licenza altrui: bisognava imparare a progettarli da sé. L’A103 non raggiunse mai la produzione in serie, ma non era questo il suo scopo, era un banco di prova, una scuola, il modo con cui un’intera generazione di tecnici italiani imparò a pensare in verticale.

Proseguendo nella visita si trovano altri protagonisti di questa storia: il pannello strumenti e le trasmissioni funzionanti dell’EH101 (un pezzo ingegneristico di rara complessità), il mozzo del rotore principale, le pale costruite con materiali compositi.

All’esterno, esemplari in scala reale completano il panorama e offrono l’opportunità di un confronto diretto tra generazioni diverse di ala rotante — un’evoluzione tecnologica che in pochi decenni è passata da 83 cavalli e 153 km/h dell’A103 ai sistemi avanzati della produzione attuale, oggi sotto il marchio Leonardo. AW149,    AW 109, AW 109 POWER, e poi l’A129 Mangusta, primo elicottero da combattimento progettato e costruito interamente in Europa, su cui è possibile verificare dal vivo i principi dei comandi di volo. Volò per la prima volta l’11 settembre 1983 — una data che all’epoca non aveva ancora altre risonanze, e che in quel hangar di Cascina Costa significava semplicemente: ce l’abbiamo fatta

L’ala fissa che non ti aspetti: Caproni e SIAI Marchetti

Chi entra al Museo Agusta pensando di trovare solo elicotteri riceve una sorpresa gradita: il racconto di Cascina Costa non può prescindere da due nomi che hanno scritto pagine fondamentali della storia aeronautica italiana. Le origini del Gruppo Caproni risalgono al 1913, quando Gianni Caproni realizzò il suo stabilimento nella brughiera di Malpensa a Vizzola Ticino — a pochi chilometri da qui, in un territorio che già allora stava diventando il cuore pulsante dell’aviazione nazionale. La fortuna industriale della Caproni cominciò nel 1915 con i famosi bombardieri trimotori impiegati nella Prima Guerra Mondiale, proseguendo fino al 1945 con la realizzazione di ben 170 progetti diversi. Un’epopea che il museo restituisce attraverso modellini in scala di straordinaria precisione, eliche in legno, filmati d’epoca e visualizzazioni grafiche che aiutano a capire la portata di un’industria che, solo in Lombardia, arrivò a controllare quattro stabilimenti con venticinquemila dipendenti. Tra i cimeli la deriva verticale del Caproni CA 100 del 1928

Accanto a Caproni, c’è la SIAI Marchetti e anche qui la storia è densa di capitoli memorabili. Nel 1922 Alessandro Marchetti assunse la direzione tecnica dell’azienda, trasformandola nella Società Italiana Aeroplani e Idrovolanti e avviando la produzione di velivoli di prim’ordine: prima l’S.51 per il Trofeo Schneider, poi, nel 1923, l’S.55 l’idrovolante bimotore con la caratteristica fusoliera bifiancata che diventerà celebre in tutto il mondo grazie alle trasvolate atlantiche di Italo Balbo. Nel 1969 Agusta acquisì la SIAI, trasferendovi l’assemblaggio di elicotteri medi e pesanti e rilanciando la produzione aeronautica. Un cerchio che si chiude: due storie diverse, due anime diverse dell’aviazione varesina, confluite alla fine sotto lo stesso tetto prima industriale, ora museale

La sezione tecnologica: quando i motori raccontano il tempo

Motori, rotori, trasmissioni: nella sezione tecnologica il museo mostra l’altra faccia della medaglia, quella che di solito resta nascosta sotto le cappottature o dentro le gondole. Qui si capisce davvero come funziona un elicottero, non attraverso spiegazioni astratte, ma guardando da vicino oggetti che hanno effettivamente volato o che sono stati costruiti per farlo.

È possibile vedere l’evoluzione del volo verticale attraverso diverse sezioni che mostrano gli sviluppi tecnologici delle trasmissioni degli elicotteri, il design e la ricerca sui materiali. Di particolare impatto la trasmissione funzionante dell’EH101 un sistema di riduzione e distribuzione del moto che, nella realtà operativa, deve sopportare le sollecitazioni di un elicottero pesante da oltre 14 tonnellate. Vederla da fermo, smontata nei suoi componenti e spiegata nel suo funzionamento, è un’esperienza che cambia il modo di guardare questi velivoli anche da lontano. Stesso discorso per il mozzo del rotore principale, un oggetto che nella sua complessità meccanica racconta decenni di ricerca ingegneristica. I motori esposti aeronautici di diverse epoche, ciascuno testimone dei progressi compiuti nel settore permettono di fare un confronto diretto tra generazioni: da soluzioni a pistoni degli anni Cinquanta fino alle turbine che hanno trasformato l’elicottero da macchina sperimentale a strumento operativo affidabile. È uno di quei percorsi in cui il visitatore capisce, quasi senza accorgersene, perché certi traguardi siano stati così difficili da raggiungere

Il simulatore: sedersi ai comandi, almeno per un momento C’è un momento nella visita in cui la storia smette di essere solo da guardare e diventa letteralmente da provare. Grazie a un simulatore è possibile provare a pilotare un elicottero, Un elicottero non si pilota come si potrebbe immaginare: ogni input genera reazioni in più assi contemporaneamente, e la coordinazione necessaria è tutt’altra cosa rispetto all’ala fissa. Il simulatore del Museo Agusta dà un assaggio concreto di tutto questo e il risultato, per chi lo prova, è quasi sempre una rinnovata ammirazione per i piloti che quella macchina la portano davvero in volo ogni giorno.

Motorsport

E’ doveroso ricordare l’importantissima produzione motoristica di MV Agusta e gli allori iridati conquistati. La MV Agusta ha corso ufficialmente nel Motomondiale dal 1949 al 1976, vincendo tutti i suoi 75 titoli iridati (38 piloti e 37 costruttori) nell’arco temporale compreso tra il 1952 e il 1974. Ha conquistato il suo primo titolo nel 1952 con Cecil Sanford nella classe 125, mentre l’ultimo alloro iridato risale al 1974, anno in cui Phil Read si laureò campione del mondo nella classe 500 in sella alla quattro cilindri italiana. Ricordiamo la 500 di Giacomo Agostini, vittorioso nel 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972.

Agriturismo Oasi di Cassano Magnago

La giornata si è conclusa in bellezza con un pranzo sociale in agriturismo dove, tra una portata e l’altra, abbiamo vissuto lo scambio di ricordi ed esperienze tra i soci del club. Queste iniziative, che vedono una numerosa partecipazione dei soci ci ricordano l’importanza dei momenti conviviali che garantitscono la coesione tra i partecipanti più datati e la conoscenza dei nuovi iscritti.

A Day at Cascina Costa: Where Italy Learned to Fly Vertically At Cascina Costa di Samarate, along a road still named after Giovanni Agusta, a key piece of the Italian aeronautical industry survives intact: the Agusta Museum and Villa Agusta. The true value of this visit isn’t just what you see, but who tells the story. Giorgio Vismara and his fellow volunteers from the Senior Workers Group who accompanied us aren’t guides in the conventional sense: they are witnesses. They worked in those workshops, they knew the people in the photographs, they signed the documents and historical noticeboards, they remember the noise of the assembly lines. When they explain how a transmission works or why a certain technical solution was adopted, they do so with the precision of those who handled that solution with their own hands. The light in their eyes as they recount the history of “their” company is a rapidly depleting intangible heritage that the Agusta Museum is commendably striving to preserve before it is lost. Upon entry, the owners’ history is revealed in the form of vintage photographs from 1951 of the Agusta family, with Vincenzo, Giovanni, Giuseppina, Domenico, and Mario almost welcoming you. In the rooms off the central corridor, aeronautical-themed paintings and views of the Varese area unfold. When you find yourself walking through a 1935 residence that has survived the war, the postwar era, and the industrial transformations of the 20th century, still preserving its original layout, atmosphere, and character, you can’t help but imagine the protagonists of that fantastic epic of vertical flight discussing and exchanging opinions and ideas. The museum’s true treasure is scattered throughout the other rooms, where thousands of perfectly preserved documents are housed: technical drawings, photographs, films, slides, and videotapes dating back to the 1960s. A heritage that is not only corporate, but historical in the full sense of the word: here, it documents how postwar Italy, starting from scratch and without much economic support, built a helicopter industry capable of competing with the world’s largest. Ascending to the first floor, the atmosphere becomes even more intimate. Among original images and a dedication by Gabriele Dannunzio, you reach the Count Agusta memorabilia room, the photographic archive, and the film library, a collection of materials that paint a portrait of a visionary entrepreneur, Domenico Agusta, who, in an Italy still lacking infrastructure, nevertheless decided to bet on the rotary wing. The museum tour begins in the room where dozens of panels retrace the company’s key milestones: from the first experimental flight in 1907 by Giovanni Agusta, a Sicilian-born aviation pioneer, to the great leap in 1952, when Domenico Agusta signed the agreement with Bell Aircraft Corporation that would change everything. It was the first European license for the construction of the Bell 47—the legendary helicopter with the Plexiglas bubble cockpit—and from that moment on, Cascina Costa would never be the same. Just two years later, on May 22, 1954, test pilot Ottorino Lancia flew the first Agusta-Bell 47G. By 1956, one hundred aircraft had already been delivered throughout Europe. Also on display is the AB139 AC/2, the second flying prototype of the famous 139 program. Entered into service as an experimental certification aircraft, it made its first flight on June 4, 2001. But the most precious piece, the one worth the visit alone, is on display in the technology section: the A103, the only remaining example in the world of this small, single-seater helicopter, built entirely with Italian parts, including the engine. It is an extremely light object, weighing 211 kilos empty, with a bubble cabin and landing skids. It took off for the first time on September 30, 1959, once again piloted by Ottorino Lancia. In those years, Agusta was demonstrating that building helicopters under license from others wasn’t enough: they had to learn to design them themselves. The A103 never reached series production, but that wasn’t its purpose; it was a test bed, a school, the way an entire generation of Italian engineers learned to think vertically. Outside, full-scale models complete the panorama and offer the opportunity for a direct comparison between different generations of rotary-wing aircraft—a technological evolution that in just a few decades has gone from the 83 horsepower and 153 km/h of the A103 to the advanced systems of today’s production, now under the Leonardo brand. The AW149, AW109, AW109 POWER, and then the A129 Mangusta, the first combat helicopter designed and built entirely in Europe, on which the principles of flight controls can be tested live. It flew for the first time on September 11, 1983—a date that at the time had no other resonance, and which in that hangar at Cascina Costa simply meant: we did it. Anyone who enters the Agusta Museum expecting only helicopters is in for a pleasant surprise: the story of Cascina Costa cannot ignore two names that have written key pages in Italian aeronautical history. The Caproni Group’s origins date back to 1913, when Gianni Caproni built his factory on the Malpensa moors in Vizzola Ticino—just a few kilometers from here, in an area that was already becoming the beating heart of national aviation. Caproni’s industrial success began in 1915 with the famous three-engine bombers used in World War I, continuing until 1945 with the creation of no fewer than 170 different projects. This epic story is brought to life in the museum through remarkably precise scale models, wooden propellers, period films, and graphic displays that help understand the scope of an industry that, in Lombardy alone, came to operate four factories with twenty-five thousand employees. Among the memorabilia is the vertical fin of the 1928 Caproni CA 100. Alongside Caproni is SIAI Marchetti, and here too, the history is full of memorable chapters. In 1922, Alessandro Marchetti took over the technical direction of the company, transforming it into the Società Italiana Aeroplani e Idrovolanti and launching the production of first-class aircraft: first the S.51 for the Schneider Trophy, then, in 1923, the S.55, the twin-engine seaplane with the distinctive double-sided fuselage that would become famous worldwide thanks to Italo Balbo’s transatlantic flights. In 1969, Agusta acquired SIAI, transferring the assembly of medium and heavy helicopters there and relaunching aircraft production. A full circle: two different histories, two distinct spirits of Varese aviation, finally brought together under the same roof—once industrial, now museum. There’s a moment during the visit when history stops being just something to watch and becomes something to literally experience. Thanks to a simulator, you can try flying a helicopter. A helicopter isn’t piloted as you might imagine: every input generates reactions in multiple axes simultaneously, and the coordination required is entirely different from that of a fixed-wing aircraft. The Agusta Museum’s simulator offers a concrete taste of all this, and the result, for those who try it, is almost always a renewed admiration for the pilots who actually fly that machine every day. It’s fitting to remember MV Agusta’s extremely important engine production and the world championship titles it has won. MV Agusta competed officially in the MotoGP World Championship from 1949 to 1976, winning all 75 world titles (38 riders’ and 37 manufacturers’) between 1952 and 1974. It won its first title in 1952 with Cecil Sanford in the 125cc class, while its last world title came in 1974, when Phil Read became world champion in the 500cc class aboard the Italian four-cylinder. We remember Giacomo Agostini’s 500cc, victorious in 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, and 1972. The day concluded with a lunch at a farmhouse where, between courses, the exchange of memories and experiences among club members ensured cohesion among participants and the opportunity to get to know new members.

Fonti: museoagusta.it sito ufficiale della Fondazione Museo Agusta, sezioni: Il Museo, La Villa Agusta, Gli Elicotteri Agusta, La Caproni Vizzola, La SIAI Marchetti, L’azienda dalle origini agli anni ’70               

Wikipedia voci Agusta, AgustaWestland, Agusta A103, Agusta A104                            

lia.fondazioneleonardo.com Leonardo Innovation Archives, schede tecniche                            

asimusei.it descrizione delle sale e del percorso di visita                                                

volareflyfree.com profilo biografico di Domenico Agusta Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.

(foto e testo a cura di Renato Alberio)

All’Aeroporto Militare di Cameri, tra Eurofighters e Tornado, nell’area storica espositiva c’è un piccolo aereo che sembra timidamente chiedere di non passare inosservato. E’ un Gabardini (noto anche come “Gabarda”), lo storico velivolo della scuola di volo fondata dall’ingegnere Giuseppe Gabardini proprio nei primi anni 1910. Un esemplare originale, di enorme valore storico, restaurato dall’Archivio Storico Federighi di Pisa, che viene orgogliosamente mostrato al pubblico in occasione di eventi speciali.

Il Gabardini Monoplano, conosciuto storicamente come Tipo 2, progettato nel 1912 e introdotto nel 1913 non ha mai avuto una sigla commerciale complessa. È celebre per le sue specifiche caratteristiche. Pioniere metallico: Rappresenta uno dei primissimi aerei al mondo (e il primo in assoluto in Italia) costruito con una struttura interamente in tubi d’acciaio, una scelta rivoluzionaria per un’epoca dominata dal legno. Configurazione: Si tratta di un monoplano terrestre ad ala alta (a spalle), nato come aereo da addestramento e scuola sia in versione mono che biposto. Motorizzazioni: Veniva equipaggiato principalmente con motori rotativi Gnome o Anzani con potenze variabili da 35CV (solo per uso a terra), 50CV e 80CV a seconda della fase di addestramento dei piloti. Questo specifico esemplare del 1914, dopo essere rimasto per decenni smontato in una scuderia di Villa Caproni a Venegono Superiore, è uno dei soli due esemplari originali rimasti in tutto il mondo, siglato I-AGSC, monta un motore rotativo Gnome Lambda da 80 HP. Anche il motore è un pezzo storico eccezionale, anch’esso meticolosamente restaurato. Il propulsore a 7 cilindri è stato smontato e riportato all’antico splendore grazie al lavoro specialistico dei soci del GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici) di Reggio Emilia.

Quella specie di slitta centrale, posizionata in mezzo alle ruote anteriori e protesa in avanti, è il pattino antiribaltamento (o pattino di sicurezza). Nell’aviazione pionieristica degli anni ‘910, questa soluzione tecnica era fondamentale per tre motivi principali: Evitare il cappottamento (o “impuntata”): I campi di volo dell’epoca (incluso quello di Cameri alle sue origini) erano semplici prati in terra battuta, spesso irregolari, fangosi o pieni di buche. In fase di atterraggio, se le ruote finivano in un avvallamento, l’aereo rischiava di sbilanciarsi in avanti. La slitta toccava il suolo prima del muso, impedendo all’aereo di ribaltarsi ed evitare che l’elica e il motore si distruggessero. Protezione per i piloti novizi: Essendo il Gabardini Monoplano un aereo scuola, gli allievi piloti commettevano spesso errori atterrando con un angolo troppo ripido. La slitta faceva letteralmente “scivolare” l’aereo sul terreno assorbendo l’impatto errato. Funzione di freno rudimentale: Gli aerei di quel periodo non avevano freni sulle ruote. In caso di necessità, il pilota poteva spingere volutamente il muso verso il basso per far strisciare la slitta sul terreno e rallentare la corsa dopo il contatto. Una scelta di restauro deliberata ed estremamente affascinante è un’ala del Gabardini, volutamente lasciata priva del rivestimento in tela per mostrare a nudo la sua complessa struttura interna. Questa configurazione “didattica” permette di osservare da vicino la straordinaria ingegneria dei primi del Novecento: I Longheroni in Acciaio: Si possono notare i due robusti tubi metallici che attraversano l’ala in lunghezza. All’epoca, l’uso dell’acciaio per la struttura portante era una rarità assoluta e un’esclusiva d’avanguardia dei progetti Gabardini, mentre quasi tutti gli altri costruttori usavano solo il legno. Le Centine in Legno: È ben visibile la fitta gabbia di centine sagomate in legno che dava il profilo aerodinamico all’ala. I Tiranti del Svergamento Alare (Wing Warping): Lasciando l’ala scoperta, l’Archivio Storico Fedrichi permette di capire visivamente come sterzava l’aereo. Il Gabardini non aveva gli alettoni mobili (inventati più tardi); per virare, i cavi d’acciaio tiravano l’estremità dell’ala, svergandola e torcendola fisicamente per cambiare la portanza.

Il sistema dei comandi si basava su tre movimenti principali gestiti dal pilota: 1. Il controllo del rollio (Inclinazione laterale) Al posto degli alettoni, il Gabardini sfruttava la flessibilità della struttura in legno delle ali per deformarle fisicamente. Muovendo la cloche (barra) a destra o a sinistra, il pilota tendeva dei lunghi cavi d’acciaio esterni collegati alle estremità delle ali. Questi cavi tiravano verso il basso il bordo d’uscita di un’ala e rilassavano quello dell’altra, modificandone la curvatura e la portanza. Questa torsione forzata costringeva l’aereo a inclinarsi nella direzione desiderata. 2. Il controllo del beccheggio (muso su / muso giù) Questo asse veniva governato in modo più simile a oggi, agendo sulla coda dell’aereo. Spingendo la cloche in avanti o tirandola indietro, il pilota azionava i tiranti metallici collegati all’equilibratore monoblocco situato sul piano orizzontale di coda. Tirando la barra il timone orizzontale si fletteva verso l’alto, spingendo la coda in basso e facendo salire il muso del velivolo. 3. Il controllo dell’imbardata (Rotazione a destra / sinistra) I cambi di direzione orizzontali erano affidati alla stabilità del timone verticale. Il pilota utilizzava una pedaliera rudimentale (spesso una semplice barra di legno fulcrata al centro, chiamata barra di direzione).  Premendo con il piede destro, la barra ruotava tirando il cavo collegato al timone di coda verticale verso destra, facendo girare il muso dell’aereo in quella direzione. Un Pilotaggio puramente muscolare Il pilotaggio era interamente reversibile e meccanico: non esisteva alcun tipo di servoassistenza idraulica o elettrica. Tutta la forza aerodinamica necessaria per piegare le ali o muovere la coda gravava direttamente sui muscoli delle braccia e delle gambe del pilota, rendendo la guida del Gabardini un esercizio fisico notevole, specialmente in presenza di forte vento.

Le origini pionieristiche (1909-1913)

Il campo di volo di Cameri nacque nel 1909 per iniziativa dell’ingegnere francese Clovis Thouvenot. Le lezioni di volo iniziarono all’inizio del 1910, ma la prima società fallì rapidamente per motivi finanziari. Nel 1913, l’ingegnere Giuseppe Gabardini rilevò l’intera area, fondando le officine di costruzione e la celebre scuola annessa. La Scuola di Volo Gabardini è stata una delle più importanti istituzioni della storia dell’aviazione, arrivando a fregiarsi del titolo di “più grande scuola d’aviazione del mondo” negli anni della Prima Guerra Mondiale. La scuola divenne famosa per l’incredibile efficienza e sicurezza, dovuta proprio all’uso del Monoplano Gabardini. La robusta struttura in metallo resisteva ai duri impatti dei piloti novizi, riducendo drasticamente gli incidenti mortali rispetto alle scuole che usavano fragili aerei in legno.

Il boom della Grande Guerra (1914-1918)

Con l’inizio della Prima Guerra Mondiale, lo Stato Maggiore ebbe un disperato bisogno di piloti. La scuola Gabardini ottenne i contratti statali per l’addestramento militare. Tra il 1914 e il 1918 la scuola formò e brevettò oltre 1.500 piloti. Mentre gli uomini abili erano al fronte, la gestione logistica della scuola a terra fu affidata alle cosiddette “benzinare”, donne del posto che rifornivano, preparavano e movimentavano i velivoli sulla pista. Allievi illustri: A Cameri si addestrarono assi dell’aria e figure storiche, tra cui i fratelli Silvio e Natale Palli (a cui oggi è intitolato l’aeroporto) e l’asso dell’aviazione Arturo Ferrarin. Nel 1915, persino Guglielmo Marconi frequentò la base per sperimentare le prime trasmissioni radio aria-terra.

Il declino e la militarizzazione

Dopo la guerra e con la morte di Giuseppe Gabardini nel 1936, le officine e il campo passarono sotto il controllo di società finanziarie (tra cui la Fiat), per poi essere assorbiti definitivamente dallo Stato. La scuola di volo civile chiusa, ma Cameri mantenne la sua vocazione addestrativa e manutentiva trasformandosi nella grande base dell’Aeronautica Militare che conosciamo oggi.

Imprese: L’impresa più leggendaria legata a questo aereo e alla scuola di Cameri è la prima trasvolata delle Alpi con un passeggero a bordo, compiuta il 27 luglio 1914.Ai comandi del Gabardini Monoplano con motore Le Rhône da 80 cavalli, c’era il ventiquattrenne Achille Landini, capo istruttore della scuola di Cameri. Insieme a lui, sul sedile del passeggero, sedeva il professor Giuseppe “Pinin” Lampugnani, un letterato e alpinista novarese. L’impresa fu straordinaria ed epica per diversi dettagli. Landini decollò dai prati di Cameri e spinse il piccolo monoplano in duraliccio e tela fino a un’altitudine folle per l’epoca, circa 4.500 metri, riuscendo a sorvolare l’imponente massiccio del Monte Rosa. I due volavano in un abitacolo completamente aperto, senza parabrezza, esposti a temperature polari e con pochissimo ossigeno, sfidando le imprevedibili e violente correnti d’aria delle vette alpine. Dopo un volo di 140 chilometri durato circa 3 ore e mezza, Landini riuscì a fare scendere l’aereo planando tra le montagne e toccò terra felicemente a Visp (Viège), nel Canton Vallese in Svizzera. Fino a quel giorno, valicare le Alpi era considerata un’impresa solitaria al limite del suicidio, Landini e Lampugnani dimostrarono che il Gabardini poteva trasportare in sicurezza ben due persone oltre la catena montuosa più alta d’Europa.

At Cameri Military Airport, among the Eurofighters and Tornados, in the historic exhibition area, there’s a small plane that seems timidly begging not to go unnoticed. It’s a Gabardini (also known as the “Gabarda”), the historic aircraft of the flight school founded by engineer Giuseppe Gabardini in the early 1910s. This original aircraft, of enormous historical value, has been restored by the Federighi Historical Archives of Pisa and is displayed at special events. The Gabardini Monoplane, historically known as the Type 2, designed in 1912 and introduced in 1913, never had a complex commercial designation. It is famous for its specific characteristics. Metal pioneer: It was one of the very first aircraft in the world (and the first ever in Italy) built with an entirely steel tube structure, a revolutionary choice for an era dominated by wood. Configuration: It is a high-wing (shoulder-mounted) land monoplane, designed as a training and training aircraft in both single- and two-seater versions. Engines: It was primarily equipped with Gnome or Anzani rotary engines with power ratings ranging from 35 hp (for ground use only), 50 hp, and 80 hp depending on the pilots’ training stage. This specific 1914 model, after having been disassembled for decades in a stable at Villa Caproni in Venegono Superiore, is one of only two original examples remaining in the world. Registered I-AGSC, it is powered by an 80 HP Gnome Lambda rotary engine. The engine is also an exceptional historic piece, meticulously restored. The 7-cylinder engine was disassembled and restored to its former glory thanks to the expert work of members of the GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici) of Reggio Emilia. The most legendary feat associated with this aircraft and the Cameri school is the first passenger-assisted flight across the Alps, accomplished on July 27, 1914. At the controls of the Gabardini Monoplane with an 80-horsepower Le Rhône engine was twenty-four-year-old Achille Landini, chief instructor at the Cameri school. Sitting alongside him in the passenger seat was Professor Giuseppe “Pinin” Lampugnani, a scholar and mountaineer from Novara. The feat was extraordinary and epic in several details. Landini took off from the meadows of Cameri and pushed the small duraliccio and canvas monoplane to an altitude insane for the time, approximately 4,500 meters, successfully overflying the imposing Monte Rosa massif. The two flew in a completely open cockpit, without a windshield, exposed to freezing temperatures and with very little oxygen, braving the unpredictable and violent air currents of the Alpine peaks. After a 140-kilometer flight lasting approximately three and a half hours, Landini managed to glide the plane down through the mountains and landed safely in Visp (Viège), in the canton of Valais, Switzerland. Until that day, crossing the Alps had been considered a solo undertaking bordering on suicide. By demonstrating that the Gabardini could safely carry two people over the highest mountain range in Europe, Landini and Lampugnani effectively paved the way for the future of passenger air travel.

Fonti: Archivio Storico Federighi proprietaria del velivolo Gabardini Monoplano “Scuola” (1914) attualmente esposto a Cameri. Da questa fonte derivano le informazioni sul restauro conservativo svolto anche insieme ai soci GAVS, sul motore rotativo Gnome e sulla storia del ritrovamento dell’esemplare a Villa Caproni. Circolo del 53: Associazione legata all’Aeroporto di Cameri che ha documentato ufficialmente il rientro della “Gabarda” all’interno della base aerea per mostre istituzionali. Archivi Storici Locali e di Settore, Associazione Cameri Tri Ricordi: Portale di memoria storica locale dal quale sono stati tratti i dettagli sull’evoluzione del campo d’aviazione dal 1909, sulle officine meccaniche Giuseppe Gabardini e sulla presenza di Guglielmo Marconi per i test radiofonici aria-terra-aria del 1915 con piloti della scuola. Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.

(Foto e testo by Angelo Bottazzi)

E’ arrivata la primavera, le giornate si sono allungate e la mancanza di aerei si fa sentire.

La passione, assopita nella lunga parentesi invernale che, complice la situazione internazionale molto bellicosa ed instabile, è stata totalmente priva di eventi interessanti, ora ritorna prepotente, e insieme a lei il desiderio di un clima tiepido e rilassante. E allora perché non passare qualche giorno in Grecia?

In Italia le perturbazioni si susseguono a ritmi incalzanti e sognare delle belle giornate di sole fa bene alla salute. Finalmente, quando non ci si sperava più, ad una ventina di giorni dall’inizio dell’evento, sul sito del Tiger Meet appaiono, quasi contemporanealmente, l’elenco dei partecipanti e le modalità di iscrizione allo spotter day, con in più il bonus di un mini airshow previsto per la domenica mattina.

Ci iscriviamo al volo e organizziamo una trasferta quasi last minute, dati i tempi molto stretti.  Quest’anno il Tiger è organizzato dalla Polemiki Aeroporia sulla base di Araxos, situata sulla punta estrema nord ovest del Peloponneso; la base ospita il 335 Mira basato sugli F16.

Il nostro viaggio è programmato per riprendere solamente lo spotter day del venerdì ed il mini airshow della domenica mattina, occasione in cui sarà possibile vedere da vicino anche gli aerei special nella statica che verrà allestita per l’occasione.

Non è altro che la ripetizione di quanto organizzato nel 2002, quando il Tiger si tenne qui per la prima volta in Grecia. Restare qualche giorno in più per riprendere le missioni da fuori, come è nostra abitudine, è troppo pericoloso perché, date le secolari tensioni tra Grecia e Turchia, farsi vedere intorno alle basi aeree suscita sospetto nella popolazione, che lavora ed abita intorno alla base, e spesso viene avvisata la polizia con le problematiche che ne conseguono.

L’altra volta ci era andata bene, ma preferiamo non tentare la sorte anche questa volta. È sicuramente un Tiger Meet un po’ sottotono, anche se a dire il vero quasi mai i reparti partecipanti sono al completo, però stavolta ci sono defezioni importanti: mancano totalmente i francesi, sia con la componente terrestre che con quella navale, gli olandesi, che dopo il passaggio all’F35 latitano, gli austriaci, gli Efa tedeschi, i portoghesi, i turchi, che mai metterebbero piede sul suolo greco ed infine i cechi.  

Dimezzata anche la partecipazione dei reparti ad ala rotante, mancano infatti all’appello sia i francesi che gli inglesi.

Deludente è stata anche l’aspetto colorato del Tiger di quest’anno, infatti di aerei totalmente Tiger c’era il nostro Efa del 12° gruppo,

Il Tornado tedesco desertico, già visto a Beja l’anno precedente,

Il Gripen ungherese tigrato a due toni di grigio e l’Efa tedesco presente per l’airshow, tutti gli altri si sono limitati a dipingere le code, i serbatoi supplementari o altri particolari degli aerei.

Del tutto inaspettata la partecipazione alle missioni di due T345A del 214° gruppo di Galatina, uno dei quali colorato in modo molto accattivante: per metà a strisce rosse e nere e con un a testa di felino ruggente sul timone.

Questo l’elenco completo dei partecipanti:

Reparti Tiger
Elleniki Aeroporia 335 Mira	Araxos AB	F-16C/D Fighting Falcon
Belgian Air Force  31 Smd	Kleine Brogel AB	F-16A/B MLU
Ami 21° Gruppo	Grazzanise AB	HH.101 Caesar
Swiss Air Force Staffel 11	Meiringen AB	F/A-18C/D Hornet
Luftwaffe TaktLwG 51	Schleswig AB	Tornado IDS & ECR
Czech Air Force  221 VrL	Náměšť AB	UH-1Y Venom
Ami 21° Gruppo 12° Gruppo	Gioia Del Colle AB	EF-2000 Eurofighter
Ejército del Aire ALA 15	BA Zaragoza	EF-18+ Hornet
Magyar Légierő 101/1 Sqn	Kecskemét AB	JAS-39C/D Gripen
Polish Air Force  6 ELT	Poznań AB	F-16C/D Fighting Falcon
Partecipanti esterni
Ami 214° Gruppo	Lecce Galatina	Leonardo T-345A
GFD	Hohn AB	Learjet
Ejército del Aire ALA 31	BA Zaragoza	Airbus A400M Atlas (T.23)
Solo in airshow
Luftwaffe TaktLwG 74	Neuburg AB	EF-2000 Eurofighter
Elleniki Aeroporia 338 MDV	Andravida AB	F-4E Phantom II
Elleniki Aeroporia Demo Team	Kalamata AB	T6A Texan II Daedalus
Elleniki Aeroporia Team Zeus	Souda Ab	F-16C Fighting Falcon

Partiamo speranzosi ma le nostre aspettative saranno gelate, nel vero senso della parola, da un clima per niente mediterraneo e molto anglosassone, con nuvole basse, vento, cielo grigio o bianco latte, qualche accenno di pioggia. Sarà così per entrambi i giorni della nostra permanenza dentro la base, unica eccezione il sabato durante il quale però non vola nulla.  Il meteo non si può combattere, ci si può solo adattare, evidentemente il clima è cambiato anche qui e ne prendiamo atto, faremo quello che è possibile fare date queste condizioni.

Il venerdì all’orario stabilito, fatte le registrazioni, veniamo accompagnati in pullman nell’area predisposta per gli spotters. Rispetto al 2022 siamo posizionati più verso la testata pista 36, a un po’ meno di metà pista, posizione buona per riprendere i decolli nel punto di stacco, mentre la distanza dall’asse della pista è parecchio più elevata; in effetti l’altra volta eravamo troppo vicino, per cui la posizione è soddisfacente, a lato anche a uno dei punti di rullaggio.

Pista in uso 36, partono quattro F16 greci, dopodiché il vento gira quasi di 180 gradi e costringe ad usare la pista 18.

Questo significa che con quasi due terzi di pista a disposizione quando saranno a tiro gli aerei saranno già molto alti e riprenderli da sotto con il cielo grigio non è proprio il massimo, ma che ci possiamo fare? Così è. Tutta la prima missione funzionerà così.

Nell’intervallo di pranzo visitiamo i banchetti dei vari reparti, ognuno dei quali ha una tenda dedicata, anche quelli presenti solo in qualità di osservatori, e cominciamo a respirare un po’ di sano spirito Tiger.

Il pomeriggio il meteo ha una piccola parentesi di schiarite ed il vento è quello giusto, tanto da permetterci di riprendere i decolli di una parte degli aerei dalla parte favorevole e con luce migliore, poi tutto torna come prima e così si chiuderà la giornata. Sabato di intervallo soleggiato, poi la domenica mattina si ritorna in base.

La maggior parte del pubblico è composto dagli spotters che erano presenti anche il venerdì, non c’è ressa, e l’atmosfera è abbastanza rilassata, niente delirio da airshow per fortuna, del resto con le display che sono previste non c’è proprio da impazzire. Il meteo non è molto cambiato, riusciamo a ritrarre tutta la statica con un sole che va e viene, scambiare quattro chiacchiere con gli equipaggi, comperare magliette e patches, poi il cielo ritorna color latte proprio quando inizia l’airshow.

La prima esibizione è quella dell’Efa del TaktLwG 74 Molders della Luftwaffe, dipinto di scuro con le ali tutte tigrate, lo stesso si esibirà per la seconda volta in chiusura di airshow.

È poi la volta del T6 Daedalus greco che delizia il pubblico con passaggi radenti a bassa quota e uso abbondante di fumogeni.

A seguire, al posto del previsto F18 spagnolo,

una gradita sorpresa, un vecchio Phantom II proveniente dalla vicina Andravida si esibisce in una display tiratissima, anche considerando l’età e le caratteristiche del velivolo; sicuramente il  momento più alto dell’airshow a livello emotivo.

Si esibisce poi lo JAS 39 Gripen ungherese

e poco dopo il padrone di casa, lo F16 Zeus greco.

Chiude l’airshow la seconda display dell’Efa Molders, mentre il cielo è ripiombato nel grigio assoluto e, dopo avere curiosato ancora un po’ tra le bancarelle, usciamo dalla base.

Sembrerebbe tutto finito dato che è domenica e non dovrebbe volare più nulla, ma non andrà così. Quando si ha a che fare con i militari bisogna sempre tenere le orecchie aperte per interpretare gli avvenimenti nel modo previsto. Veniamo a sapere che alle 17.30 è schedulata la partenza di tutti gli special color per comporre un pattuglione che farà un sorvolo sopra il Partenone ad Atene. Ci crediamo ed attendiamo sorbendo birra gelata in un bar poco discosto dalla base. All’ora prevista partono quattro elicotteri, da li capiamo che effettivamente qualcosa bolle in pentola.

Dopo poco cominciano in sequenza i decolli, che non possiamo riprendere da fuori per i motivi sopra esposti. In totale partiranno 11 aerei, gli special più quelli incaricati di effettuare le riprese. A questo punto capiamo di avere una buona chance di riprendere gli special al ritorno in atterraggio, conosciamo bene i dintorni della base ed ogni stradina, sappiamo dove posizionarci senza correre rischi. Nascondiamo l’auto al riparo di una serra, di cui è circondata la base, per la coltivazione di fragole ed ortaggi fuori stagione, di li a poco arriveranno altri quattro fotografi stranieri. Attendiamo con pazienza e verso le diciotto e venti arriva il pattuglione e fa un sorvolo sopra il cielo campo, poi sparisce, probabilmente per un altro sorvolo sopra il ponte di Patrasso.

Alla fine arrivano ed atterrano in sequenza, il cielo è quello che è, ma almeno abbiamo aggiunto un tassello al reportage.

Neanche a dirlo, pochi minuti dopo l’ultimo atterraggio, sbuca il sole al tramonto da una spessa cappa di nubi bianche, lo consideriamo di buon auspicio per i nostri prossimi viaggi aeronautici. Il Silver Tiger Trophy, il trofeo che premia chi ha raggiunto il punteggio più alto nella somma dei punti accumulati durante tutte le missioni volate, lo hanno vinto i ragazzi del 12° gruppo di Gioia del Colle, oltre al Best Tiger Aircraft per la migliore colorazione speciale, e saranno loro ad ospitare il prossimo Tiger Meet nel settembre del 2027 a Gioia del Colle, per cui prepariamoci perché sarà un Tiger memorabile come lo fu quello del 2023.

Spring has arrived, bringing renewed passion and a longing for warmth after a long, uneventful winter. With the desire for adventure, a trip to Greece for the Tiger Meet event was quickly planned. Although attendance was lower than expected, with notable absences among various air forces, hope remained for an enjoyable experience. The weather, however, was less than cooperative, providing a gray and uninviting backdrop. Despite this, a mini airshow showcased impressive performances, creating memorable moments. As the event concluded, a beautiful sunset served as a symbol of hope for future air travel adventures, reminding all of the thrill aviation brings.

(Foto e testo a cura di Giovanni Carletti)

Anche quest’anno il Festival della Città di Lurate Caccivio ha rappresentato un’importante occasione di incontro tra cittadini, associazioni e realtà del territorio. La manifestazione ha offerto alle numerose associazioni partecipanti la possibilità di allestire uno stand dedicato alla presentazione delle proprie attività, permettendo al pubblico di conoscere da vicino il valore e l’impegno che ogni realtà mette quotidianamente a disposizione della comunità.

Tra i protagonisti dell’evento c’era anche 8 Club Magiche Frecce, presente con uno stand di dimensioni eccezionali, pensato per offrire ai visitatori un’esperienza coinvolgente e ricca di contenuti. Oltre all’esposizione della nostra collezione di quadri fotografici, modellini e materiale storico che raccontano l’affascinante storia delle pattuglie acrobatiche italiane, abbiamo avuto il piacere di presentare una vera attrazione speciale: un simulatore di volo unico nel suo genere.

La special guest dello stand è stata infatti la parte anteriore di un MB-339 PAN, completa di seggiolino eiettabile e sistema di realtà virtuale (VR), che ha permesso ai visitatori di vivere un’esperienza immersiva estremamente realistica.

Questa piacevole sorpresa ci e’ stata fatta dagli Amici di Volandia che hanno fornito il materiale e presidiato con due bravissimi volontari! Ulteriore sorpresa e’ stato l’arrivo allo stand della sig.ra Rossella Boscolo Presidente dell Associazione Volontari di Volandia e del marito, il Com.te Angelo Boscolo, ex pilota solista della Pattuglia Acrobatica Nazionale sul G91, che e’ stato subito preso d’assalto con tantissime domande e curiosita’ raccontate 🙂

Seduti all’interno dell’abitacolo e indossando il visore VR, grandi e piccoli hanno potuto provare l’emozione del volo come veri piloti.

La giornata di sabato è stata particolarmente intensa e ricca di soddisfazioni. Tantissimi bambini, ragazzi e adulti si sono fermati presso il nostro stand, incuriositi dal simulatore e desiderosi di approfondire il mondo dell’aviazione. È stata un’occasione preziosa per condividere conoscenze e passione, spiegando ai più giovani alcuni concetti fondamentali del volo.

Tra gli argomenti più apprezzati ci sono stati i cosiddetti “six-pack”, ovvero il gruppo dei sei strumenti principali presenti sugli aeroplani tradizionali. Abbiamo illustrato il funzionamento dell’altimetro, che indica la quota di volo; dell’anemometro, che misura la velocità; dell’orizzonte artificiale, fondamentale per mantenere l’assetto corretto; della bussola giroscopica per l’orientamento; del variometro, che segnala salita e discesa; e dell’indicatore di virata e coordinazione.

Particolare interesse ha suscitato anche la spiegazione della strumentazione del Cessna 172, uno degli aerei da addestramento più diffusi al mondo. I visitatori hanno potuto scoprire come il pilota controlla costantemente i parametri del motore, il livello del carburante, la temperatura dell’olio e gli strumenti di navigazione, comprendendo quanto sia importante interpretare correttamente tutte le informazioni disponibili per condurre un volo in sicurezza.

Durante tutta la manifestazione, numerosi cittadini si sono avvicinati al nostro spazio espositivo, facendo domande, condividendo ricordi legati al mondo aeronautico e mostrando grande interesse per le attività del club. È stato estremamente gratificante vedere tanta curiosità e partecipazione da parte del pubblico.

Desideriamo rivolgere un sentito ringraziamento alla Pro Loco di Lurate Caccivio per l’eccellente organizzazione dell’evento e per l’opportunità offerta alle associazioni del territorio di farsi conoscere e valorizzare.

Un grazie speciale va inoltre al Consiglio del Club e a tutti i Soci che, con il loro impegno, la loro disponibilità e il loro entusiasmo, hanno contribuito alla riuscita della manifestazione, supportando l’allestimento dello stand, accogliendo i visitatori e partecipando attivamente durante tutte le giornate dell’evento.

Il successo ottenuto e l’interesse dimostrato dal pubblico ci motivano a continuare nel nostro lavoro di divulgazione e promozione della cultura aeronautica.

Arrivederci al prossimo anno! ✈️🇮🇹

(foto e testo a cura di Renato Alberio)

Ci sono uomini il cui destino si intreccia in modo indissolubile con la storia del nostro Paese. Per gli appassionati del volo e per i soci del nostro Club, il nome del Colonnello Alberto Moretti evoca immediatamente 35 anni di immutata passione da quando, il 28 aprile 1991, firmava l’attestato ufficiale che sanciva la nascita del 8° Club “Magiche Frecce”.

Originario di Casagiove (Caserta), ma friulano d’adozione, Alberto Moretti è stato l’uomo giusto al momento giusto. Pilota militare d’eccezione, entra a far parte delle Frecce Tricolori nel 1981, vivendo da protagonista l’evoluzione della Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) a bordo dell’allora nuovissimo velivolo MB-339PAN

La prova più difficile: la rinascita dopo Ramstein. All’indomani della tragedia di Ramstein del 1988, Alberto Moretti viene chiamato a una responsabilità enorme: guidare la ricostruzione morale e tecnica dei piloti in volo assumendo il ruolo di Capoformazione (“Pony 1”). Con una leadership ferma, fondata sul rigore e sulla sicurezza, Moretti riporta la formazione in cielo. Nel 1991, completata la rinascita acrobatica, assume ufficialmente la guida a terra dell’intero reparto come Comandante del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico (“Pony 0”). Sotto il suo comando, le Frecce Tricolori non solo tornano a solcare i cieli, ma ritrovano quell’abbraccio con il pubblico che rischiava di andare perduto, dimostrando al mondo la resilienza e l’eccellenza dell’Aeronautica Militare

Per aumentare l’impatto visivo ed emotivo della chiusura, Moretti ebbe l’intuizione di far presentare i velivoli disposti ad “alona” ma angolati direttamente davanti al pubblico, per poi effettuare una salita in virata e allontanarsi. Questa manovra permette ai fumi bianchi, rossi e verdi di distendersi in modo persistente nel cielo, creando quello che tutti conoscono come “il tricolore più lungo del mondo”. La manovra fu presentata per la prima volta il 17 settembre 1989 a Porto Santo Stefano (Monte Argentario), riscuotendo un successo clamoroso. Oltre a questa specifica evoluzione geometrica, l’opera di Moretti non si è limitata a inventare singole acrobazie, ma ha ridefinito il concetto stesso di esibizione ideando i “Display sull’acqua”. Ha infatti ridisegnato i parametri di sicurezza e le traiettorie dell’intero programma per permettere ai 10 jet MB-339PAN di esibirsi fuori dagli aeroporti militari, portando le figure tradizionali a specchiarsi in totale sicurezza su laghi e mari.

Il culmine della rinascita guidata dal Comandante Moretti arrivò nell’estate del 1992. Al comando delle Frecce Tricolori, Moretti guidò lo storico tour in Nord America per i 500 anni della scoperta dell’America. Un’impresa epica fin dal volo di trasferimento, che vide i piccoli jet italiani attraversare l’Oceano Atlantico passando per i ghiacci dell’Islanda e della Groenlandia. Il sorvolo tricolore della Statua della Libertà a New York e l’intuizione di Moretti di accompagnare i fumi acrobatici con la voce di Luciano Pavarotti sancirono il definitivo trionfo mondiale della pattuglia, commuovendo milioni di spettatori e regalando all’Italia un orgoglio senza confini

Dopo aver lasciato il comando della PAN, Moretti non ha mai smesso di dedicarsi alla sua più grande passione. Ha continuato a lavorare come consulente aeronautico per l’organizzazione di grandi manifestazioni aeree, è diventato giornalista pubblicista, continuando a raccontare la bellezza del volo con la semplicità dei grandi divulgatori.

Oggi, a 35 anni dalla nascita del nostro Club, ricordare la figura del Comandante Alberto Moretti significa celebrare non solo un pilota straordinario, ma l’uomo che ha saputo guidare le Frecce Tricolori fuori dalla tempesta, consegnandoci la leggenda che ancora oggi custodiamo ed ammiriamo.

For 35 years, we have been flying high in the wake of a timeless passion, cherishing in our hearts the tricolor that Commander Moretti, with his signature, forever imprinted in the history of our Club.

There are men whose fates are inextricably intertwined with the history of our Country. For flight enthusiasts and members of our Club, the name of Colonel Alberto Moretti immediately evokes 35 years of unwavering passion since April 28, 1991, when he signed the official certificate that marked the birth of the 8th “Magiche Frecce” Club. Originally from Casagiove (Caserta), but Friulian by adoption, Alberto Moretti was the right man at the right time. An exceptional military pilot, he joined the Frecce Tricolori in 1981, leading the evolution of the National Aerobatic Team (Pattuglia Acrobatica Nazionale – PAN) aboard the then-brand new MB-339PAN aircraft. In the aftermath of the Ramstein tragedy in 1988, Alberto Moretti was called upon to take on an enormous responsibility: leading the pilots’ morale and technical recovery in the air, assuming the role of Formation Leader (“Pony 1”). With firm leadership, grounded in rigor and safety, Moretti led the formation back into the skies. In 1991, having completed the aerobatic revival, he officially assumed ground leadership of the entire unit as Commander of the 313th Aerobatic Training Group (“Pony 0”). Under his command, the Frecce Tricolori not only returned to the skies, but also rediscovered the bond with the public that had risked being lost, demonstrating to the world the resilience and excellence of the Italian Air Force. To heighten the visual and emotional impact of the closing ceremony, Moretti had the idea of ​​having the aircraft appear in a “halo” formation, angled directly in front of the audience, before climbing and turning away. This maneuver allows the white, red, and green smoke to stretch persistently across the sky, creating what is known as “the longest Italian flag in the world.”. The culmination of the rebirth led by Commander Moretti came in the summer of 1992. As commander of the Frecce Tricolori, Moretti led the historic North American tour to commemorate the 500th anniversary of the discovery of America. An epic feat, beginning with the transfer flight, which saw the small Italian jets cross the Atlantic Ocean via the ice of Iceland and Greenland. The Italian-flagged flyby of the Statue of Liberty in New York and Moretti’s vision of accompanying the acrobatic smoke displays with the voice of Luciano Pavarotti sealed the team’s definitive

Fonti: Aeronautica Militare Italiana, Rivista Aeronautica, Brochure Stagionali PAN, Prima Aviation, 8’Club Magiche Frecce Tricolori. Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici

(foto e testo a cura di Renato Alberio)

Il primo aereo utilizzato dal Nucleo Speciale Acrobatico (la futura Pattuglia Acrobatica Nazionale Frecce Tricolori) alla nascita, nel 1961, fu il North American F-86E “Sabre”

Quando il 313° Gruppo fu fondato a Rivolto il 1° marzo 1961 come Nucleo Speciale Acrobatico, la linea di volo iniziale era composta da 6 velivoli CL.13 Sabre Mk.4, ovvero la versione costruita su licenza in Canada dell’F-86E della North American. Gli aerei arrivarono dalle Aerobrigate che già operavano con questo modello di velivolo (come la 4ª e la 2ª), portando con sé l’eredità delle precedenti pattuglie acrobatiche (come il Cavallino Rampante e i Lanceri Neri).

Era un aviogetto ad ala a freccia (da cui il nome Sabre, sciabola), capace di superare i 1.100 km/h. Inizialmente i Sabre mantennero una livrea blu scuro con il simbolo del diamante e le superfici inferiori tricolori, prima di evolvere, per la stagione 1962 ad uno schema di colorazione ben più familiare, con le inconfondibili tre frecce verde bianco e rosso che si stagliano sulla carlinga e il numero progressivo riportato in giallo sulla coda.

Parlando del North American F-86E Sabre, non stiamo parlando di una semplice macchina, ma di un cavallo di razza che ha dovuto essere “addomesticato” per la danza acrobatica. Immaginiamo i tecnici di Rivolto nel 1961: si trovarono davanti a un gigante di metallo lucido, figlio della Guerra di Corea, progettato per il combattimento e non per disegnare figure nel cielo. L’Era del Muscolo e del Metallo, ecco come vissero quel passaggio epocale: Il Sabre era un aereo fisico. L’ala a freccia fu la prima grande sfida.

Quell’inclinazione di 35 gradi che rendeva l’aereo così veloce creava non pochi grattacapi ai manutentori. Ogni pannello doveva essere sigillato perfettamente: a 1.100 km/h, anche una vite non perfettamente a filo poteva generare turbolenze capaci di far vibrare l’intera formazione.

I motoristi si trovarono a gestire il ruggito del General Electric J47, un propulsore a getto che richiedeva una pulizia e una precisione chirurgica. Mentre i vecchi motori a pistoni perdonavano qualche piccola imperfezione, il J47 era un mangiatore d’aria vorace. Un singolo detrito aspirato in pista poteva distruggere le palette della turbina, un incubo che costringeva i tecnici a ispezioni maniacali della pista di Rivolto (il famoso FOD walk).

Un dettaglio che spesso si dimentica è che il Sabre era un aereo pesante e veloce in atterraggio.

Per i meccanici addetti ai freni e agli pneumatici, il lavoro era raddoppiato. Dopo ogni esibizione, i freni arrivavano a temperature altissime. Il team a terra doveva agire con una rapidità incredibile per raffreddare i sistemi e controllare l’integrità degli pneumatici, pronti per il decollo successivo.

Anche se il Sabre rimase a Rivolto per pochi anni, fu la scuola dove nacque la filosofia del 313° Gruppo. Fu su quelle ali d’argento che i tecnici impararono che in una pattuglia acrobatica non esiste la parola abbastanza bene. Esiste solo la parola perfezione.

L’intuizione di Mario Squarcina: Non cerco assi, cerco fratelli

Quando il Maggiore Mario Squarcina ricevette l’incarico di fondare il 313° Gruppo, si trovò davanti a una sfida senza precedenti. Fino a quel momento, l’acrobazia in Italia era una questione di “campanile”: ogni Aerobrigata aveva la sua pattuglia (i Getti Tonanti, i Diavoli Rossi, le Tigri Bianche…) e la competizione tra loro era feroce.

Squarcina, però, aveva una visione diversa. Cercava uomini che sapessero stare insieme a tavola, che avessero la stessa umiltà davanti alla macchina e che si fidassero l’uno dell’altro ben prima di accendere i motori.

L’aneddoto più celebre riguarda il modo in cui scelse i piloti della 4ª Aerobrigata. Invece di selezionare i singoli top gun, Squarcina decise di trapiantare un intero nucleo già affiatato. Quando vide volare il Capitano Massimo Scala e i suoi gregari, capì che il loro segreto non era nel manuale di volo, ma in un’intesa telepatica. Si narra che Squarcina disse: A Rivolto non dobbiamo insegnare a volare, dobbiamo imparare a essere una cosa sola.

Questa filosofia colpì immediatamente anche il personale di terra. Squarcina pretese che tra piloti e specialisti non ci fossero barriere gerarchiche invalicabili: il meccanico che stringeva l’ultimo bullone del Sabre doveva sentirsi parte della formazione tanto quanto il capo pattuglia. Fu in quei mesi del 1961, tra un caffè e un’ispezione ai motori J47, che nacque il termine Pony: un richiamo al Cavallino Rampante, certo, ma anche un nome umile, solido e fedele.

Oggi, quando vediamo gli MB-339 decollare perfettamente allineati, stiamo vedendo l’eredità dell’intuizione di Squarcina: la consapevolezza che l’eccellenza non è un atto individuale, ma un lavoro di squadra che inizia nell’hangar.

I Magnifici Sei del 1961

Quando i primi sei F-86E Sabre toccarono la pista di Rivolto nel marzo del 1961, ai comandi c’erano piloti che sarebbero diventati leggenda.

La formazione originale era guidata da quello che è considerato il padre delle Frecce Tricolori, il Maggiore Mario Squarcina, che ebbe il compito di fondare il reparto e selezionare i piloti, molti dei quali provenienti dalla 4ª Aerobrigata (la pattuglia del Cavallino Rampante). Ecco i nomi di quei pionieri che composero la primissima formazione:

Capo Formazione Capitano Massimo Scala

Gregario Sinistro Tenente Carlo Sabbatini

Gregario Destro Sottotenente Bruno Vianello

2° Gregario Sinistro Sottotenente Silvano Imparato

2° Gregario Destro Tenente Franco Panario

Solista Tenente Antonio Ferri

Pochi giorni dopo la costituzione ufficiale, a questo nucleo si aggiunse il Tenente Gianni Pinato, come responsabile dell’addestramento acrobatico, consolidando ulteriormente il gruppo. Questi uomini non erano solo piloti d’élite; erano veterani che avevano già volato nelle pattuglie pre-PAN. Ad esempio, il Cap. Massimo Scala e i suoi gregari portarono a Rivolto l’esperienza e persino i velivoli che ancora sfoggiavano l’emblema del Cavallino Rampante sulle code, prima che venisse adottata la livrea definitiva delle Frecce Tricolori.

Vederli volare sui Sabre era uno spettacolo di pura forza: senza l’ausilio dell’elettronica moderna, la loro coordinazione dipendeva esclusivamente dall’occhio, dal coraggio e da una fiducia reciproca che cementò le basi di quello spirito di squadra vivo ancora oggi. Il Sabre rimase in servizio con la PAN per sole tre stagioni (fino al 1963), venendo poi sostituito nel 1964 dal Fiat G.91 PAN, l’iconico caccia leggero di produzione italiana. Quando il Sabre lasciò il posto al Fiat G.91, i tecnici erano già diventati quegli artisti della manutenzione che ammiriamo oggi.

The CL.13 Sabre Mk.4 (North American F-86E “Sabre”) was the first aircraft of the “Nucleo Speciale Acrobatico 1961”. When the 313th Squadron was founded at Rivolto on March 1, 1961, as the Nucleo Speciale Acrobatico, the initial flight line consisted of six CL.13 Sabre Mk.4 aircraft, the license-built version of the North American F-86E built in Canada. The aircraft arrived from the Air Brigades that already operated this aircraft model (such as the 4th and 2nd), carrying with them the legacy of previous aerobatic teams (such as the “Cavallino Rampante” and the “Lanceri Neri”). When speaking of the North American F-86E “Sabre,” we are not talking about a simple machine, but a thoroughbred that had to be “tamed” for acrobatic dance. Imagine the technicians at Rivolto in 1961: they found themselves before a giant of shiny metal, a product of the Korean War, designed for combat and not for drawing patterns in the sky. Even though the Sabre remained at Rivolto for only a few years, it was the school where the philosophy of the 313th Squadron was born. It was on those silver wings that the technicians learned that in an aerobatic team, there is no such thing as “good enough.” There is only the word “perfection.” When Major Mario Squarcina was tasked with founding the 313th Squadron, he faced an unprecedented challenge. Rather than selecting individual “top guns,” Squarcina decided to transplant an entire, already close-knit core. When he saw Captain Massimo Scala and his wingmen fly, he understood that their secret lay not in the flight manual, but in a telepathic understanding. It is said that Squarcina said: “At Rivolto, we don’t have to teach how to fly; we have to learn to be one”. The Magnificent Six of 1961 When the first six F-86E Sabres touched down on the runway at Rivolto in March 1961, the pilots at the controls were those who would become legends. The original formation was led by the man considered the “father” of the Frecce Tricolori, Major Mario Squarcina, who was responsible for founding the unit and selecting its pilots, many of whom came from the 4th Air Brigade (the Prancing Horse patrol). Here are the names of those pioneers who made up the very first formation: Formation Leader Captain Massimo Scala Left Wingman Lieutenant Carlo Sabbatini Right Wingman Second Lieutenant Bruno Vianello 2nd Left Wingman Second Lieutenant Silvano Imparato 2nd Right Wingman Lieutenant Franco Panario Soloist Lieutenant Antonio Ferri A few days after its official formation, Lieutenant Gianni Pinato joined this core group as head of aerobatic training, further strengthening the group. The Sabre remained in service with the PAN for only three seasons (until 1963), then being replaced in 1964 by the Fiat G.91 PAN, the iconic Italian-built light fighter. By the time the Sabre gave way to the Fiat G.91, the technicians had already become the maintenance artists we admire today.

Fonti: Archivio Storico PAN – “La nascita del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico”. Documentazione Aeronautica Militare – Ufficio Storico. Documentazione tecnica North American Aviation – Serie F-86E. Archivio Storico dell’Aeronautica Militare Italiana. Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici

(foto e testo a cura di Renato Alberio – foto d’epoca commons.wikimedia.org – autore sconosciuto)

C’è un’aquila ad ali spiegate che ti accoglie all’ingresso. In parte restaurata, fiera, ancora capace di imporsi. È il simbolo della Regia Aeronautica, e veglia su un portale che un tempo segnava il confine tra il mondo ordinario e un luogo straordinario: l’Idroscalo Militare di Sant’Anna, a Sesto Calende, oggi Parco Europa.

Sulla sponda Lombarda del lago Maggiore, sempre lì, silenzioso testimone di imprese che hanno fatto la storia dell’aviazione italiana e imprese memorabili di importanza mondiale.

Nessun pannello descrittivo. Nessuna targa che spieghi cosa è accaduto qui. Il visitatore passeggia tra i resti di uno dei luoghi più importanti della storia aeronautica italiana senza saperlo, e questo è un peccato che pesa. Proviamo a rimediare, almeno in parte.

1915: nasce la SIAI, nasce un sogno                                                                           Tutto comincia il 12 agosto 1915, in piena Grande Guerra. A Milano viene fondata la Società Idrovolanti Alta Italia — SIAI — per iniziativa di Lorenzo Domenico Santoni e Luigi Capè, imprenditore sestese che aveva già trasformato una segheria locale in un motore economico del territorio. La scelta di Sesto Calende non è casuale: il lago è lì, enorme e calmo, perfetto come pista d’acqua naturale per velivoli che delle piste terrestri non hanno bisogno. Gli stabilimenti sorgono nella frazione di Sant’Anna, tra le insenature di Lisanza e il lago. L’idroscalo viene progressivamente attrezzato con quattro scivoli per l’alaggio, capannoni, hangar, e una scuola per piloti. I primi aerei prodotti sono idrovolanti francesi Schreck FBA assemblati su licenza, ma è già chiaro che l’ambizione di quella piccola società di riva lago guarda molto più lontano. Durante la Prima Guerra Mondiale, i velivoli SIAI — tra cui il biplano da ricognizione S.8 — volano per il Servizio aeronautico della Regia Marina. Quando il conflitto finisce, gli stabilimenti di Sesto Calende hanno già prodotto oltre 521 velivoli. Non è un inizio. È già un protagonismo.

Gli anni Venti: il lago come trampolino verso il mondo                                                    Il dopoguerra non porta con sé soltanto smobilitazione. Porta un’energia nuova, quella tipica di chi ha imparato a volare in guerra e ora vuole spingersi oltre i confini del possibile. Nel settembre 1920, da questo idroscalo, il tenente di vascello Umberto Maddalena decolla su un SIAI S.16 e stabilisce il primato assoluto per il più lungo raid compiuto da un idrovolante: da Sant’Anna fino ad Helsinki, sorvolando le Alpi per la prima volta con un velivolo di questo tipo — impresa che molti ritenevano impossibile, viste le caratteristiche strutturali degli idrovolanti, considerati cattivi “arrampicatori” di quota.Maddalena dimostrerà, nel corso degli anni, di essere uno degli aviatori italiani più completi della sua generazione: sarà lui, nel 1928, a partire da Sesto Calende a bordo di un S.55 per raggiungere i naufraghi della spedizione artica del generale Nobile, la celebre “tenda rossa”, riuscendo a individuarli e a rifornirli prima di qualsiasi altro soccorritore. Nel 1921 la SIAI conquista la Coppa Schneider a Venezia con l’S.22, la prestigiosa competizione internazionale per idrovolanti veloci che in quegli anni era l’equivalente della Formula 1 dell’aria. Un trionfo tecnico e sportivo che proietta il nome di Sesto Calende su tutte le riviste aeronautiche del mondo.

Nel 1922 entra in scena l’ingegner Alessandro Marchetti, e l’azienda cambia passo. Con lui come capo progettista nascono i velivoli che entreranno nella leggenda. Nel 1925, il comandante Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli partono da Sant’Anna a bordo di un SIAI S.16 soprannominato affettuosamente Gennariello. Volando per 370 ore consecutive, percorrono 55.000 chilometri toccando Melbourne, Tokyo e infine Roma. Un giro del mondo a tappe che lascia il pianeta senza parole.

Gli anni Trenta: l’apice. Balbo, l’Atlantico, la gloria                                                       Con l’avvento dell’ingegner Marchetti, la SIAI — che cambia denominazione in Savoia-Marchetti — progetta il velivolo destinato a diventare il simbolo di un’epoca: il bimotore S.55, un idrovolante dalla forma inconfondibile, con le due carlinghe gemelle e l’ala spessa a sezione portante, capace di attraversare gli oceani con una regolarità che l’epoca non aveva ancora conosciuto. Dal 1930 al 1933, il ministro dell’Aeronautica Italo Balbo organizza tre grandi crociere transatlantiche con formazioni di S.55. La più celebre è la Crociera del Decennale del 1933: 24 idrovolanti S.55X — la “X” sta per il decimo anniversario della Regia Aeronautica.

Partono da Orbetello, attraversano l’Atlantico del Nord e giungono a Chicago, accolti da una folla delirante. Quegli aerei erano stati costruiti qui, a Sesto Calende. Erano decollati proprio su queste acque. Gli anni in cui l’azienda occupa fino a 11.000 addetti provenienti dall’intera provincia di Varese, nascono altri capolavori: lo S.M.79 Sparviero, trimotore da bombardamento e aerosilurante che volerà per la prima volta nel 1934 e diventerà forse il più famoso aereo militare italiano della Seconda Guerra Mondiale. Il varesotto — Sesto Calende, Vergiate, Malpensa — è in quegli anni “la provincia del volo”, e non è un epiteto retorico: è la realtà industriale e tecnica di un territorio che produce aviazione per il mondo.

La guerra: da idroscalo a scuola d’assalto                                                                    Con l’entrata in guerra dell’Italia nel 1940, gli stabilimenti di Sesto Calende lavorano a pieno regime per la Regia Aeronautica. Ma è dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 che l’idroscalo di Sant’Anna vive uno dei capitoli più oscuri e affascinanti della sua storia. La Xª Flottiglia MAS, fedele alla Repubblica Sociale Italiana, occupa l’area e vi istituisce la Scuola Mezzi d’Assalto di Superficie “Salvatore Todaro”, intitolata al leggendario comandante di sommergibile scomparso in combattimento nel 1942. Qui vengono testate le motosiluranti d’assalto M1 e M2 prodotte negli stabilimenti SIAI di Sesto Calende e Vergiate: imbarcazioni veloci progettate per l’attacco ravvicinato. L’aviazione anglo-americana sa bene cosa accade a Sant’Anna. I bombardamenti colpiscono ripetutamente l’area, insieme al ponte di ferro sul Ticino. I crateri che ne derivano vengono spianati decenni dopo — solo allora la zona può essere resa accessibile al pubblico, dopo aver disinnescato le numerose bombe rimaste inesplose nel terreno.

Il dopoguerra e l’oblio lento                                                                                           Con la fine della guerra e la nascita dell’Aeronautica Militare, l’idroscalo perde la sua funzione operativa. L’area diventa alloggio per militari e personale delle officine SIAI Marchetti ancora attive nei dintorni, a servizio degli aeroporti di Malpensa, Cameri e del magazzino di Gallarate. Negli anni Sessanta, anche questo capitolo si chiude. L’alienazione avviene nel 1973. Poi il silenzio, l’abbandono, la vegetazione che avanza.

Solo nel 2002 il Comune di Sesto Calende, con la Provincia di Varese e fondi europei, trasforma l’area nel Parco Europa. Un’oasi verde affacciata sul lago, apprezzabile nella sua quiete. Ma completamente muta sulla propria storia, anche se a tratti controversa.

Cosa rimane, e cosa manca                                                                                      Passeggiando oggi nel Parco Europa si incontrano i frammenti di tutto questo: il portale con l’aquila della Regia Aeronautica, due garitte, il bunker.

Un hangar restaurato che ospita mostre e convegni. Un secondo capannone in condizioni precarie. La torre dell’acquedotto avvolta dai rampicanti. La palazzina degli ufficiali, progettata più volte per diventare museo e rimasta nel nulla. Il pontile semidistrutto, da cui gli S.55 venivano agganciati, sollevati, rimessi a bordo dei binari verso gli hangar. Tutto questo parla, se si sa ascoltare. Ma non c’è nulla che aiuti ad ascoltare.

È questo il paradosso di Sant’Anna: un luogo che ha visto decollare De Pinedo, Maddalena, Balbo, nomi che ancora oggi campeggiano nei libri di storia dell’aviazione mondiale, trattato come un parco qualsiasi. Senza un percorso narrativo, senza un minimo apparato museale che restituisca dignità storica a ciò che il tempo e i bombardamenti alleati hanno lasciato in piedi.

Non è nostalgia. È semplicemente una questione di rispetto per la memoria: quella degli uomini che qui hanno lavorato, di chi ha perso la vita in volo, dei piloti che da queste acque hanno scritto pagine di storia che altri paesi avrebbero già trasformato in attrazioni culturali di primo piano.                                                                                               L’aquila sull’arco d’ingresso veglia ancora. Meriterebbe qualcuno che la ascolti.

The Forgotten Eagle on Lake Maggiore
Sesto Calende’s Europa Park and the Untold History of Aviation
1915: SIAI is Born, a Dream is Born
It all began on August 12, 1915, in the midst of the Great War. The Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI) was founded in Milan by Lorenzo Domenico Santoni and Luigi Capè, a Sesto entrepreneur who had already transformed a local sawmill into a regional economic engine. The choice of Sesto Calende was no coincidence: the lake was there, vast and calm, perfect as a natural runway for aircraft that did not require land-based runways. During the First World War, SIAI aircraft—including the S.8 reconnaissance biplane—flew for the Royal Navy’s Air Service. By the time the conflict ended, the Sesto Calende factories had already produced over 521 aircraft. In September 1920, Lieutenant Umberto Maddalena took off from this seaplane base in a SIAI S.16 and set the record for the longest flight by a seaplane: from Sant’Anna to Helsinki. In 1921, SIAI won the Schneider Cup in Venice with the S.22, the prestigious international competition for fast seaplanes. In 1922, engineer Alessandro Marchetti joined the company, and the pace changed. With him as chief designer, the aircraft that would become legendary were born. In 1925, Commander Francesco De Pinedo and engineer Ernesto Campanelli took off from Sant’Anna aboard a SIAI S.16 and, flying for 370 consecutive hours, traveled 55,000 kilometers, touching down in Melbourne, Tokyo, and finally Rome. From 1930 to 1933, Italian Air Minister Italo Balbo organized three major transatlantic cruises with formations of S.55s. The most famous was the 1933 Decennial Cruise: 24 S.55X seaplanes, the “X” standing for the tenth anniversary of the Regia Aeronautica. With the end of the war and the birth of the Italian Air Force, the seaplane base lost its operational function. The area became housing for military personnel and staff from the SIAI Marchetti workshops, still active nearby, serving the Malpensa and Cameri airports and the Gallarate warehouse. In the 1960s, this chapter also ended. The sale took place in 1973. This is the paradox of Sant’Anna: a place that saw the takeoff of De Pinedo, Maddalena, and Balbo—names that still grace the history books of world aviation—treated like any other park. Without a narrative path, without even a minimal museum apparatus to restore historical dignity to what time and the bombings have left standing.

Fonti delle informazioni: Idroscalo Sant’Anna, Comune di Sesto Calende – Archivio Storico SIAI Marchetti Fondazione Leonardo – Istituto Luce – Alberto Grampa, “Il Parco degli Idrovolanti: L’Idroscalo Militare di S. Anna” (2021).                              Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici.

(testo a cura di Renato Alberio, foto d’epoca dal Web e Istituto Luce)

L’impresa di Renato Donati dell’11 aprile 1934 ci racconta una sfida epica dell’uomo: la lotta contro il gelo, la rarefazione dell’aria e la gravità. Quel giorno, un uomo e un biplano scrissero la storia dell’altitudine, portando il tricolore dove l’aria si fa sottile e il cielo diventa blu scuro.

L’Impresa: Il decollo avvenne dall’aeroporto di Montecelio (Roma), il cuore della sperimentazione aeronautica italiana. Renato Donati non cercava il traguardo davanti a sé, ma sopra di sé. Pilotando un Caproni Ca.113, un velivolo acrobatico pesantemente modificato, iniziò una salita estenuante durata ore. A quelle quote, ogni metro guadagnato era una battaglia. La temperatura esterna scese sotto i -50°C, l’ossigeno scarseggiava e il motore faticava a “respirare”. Donati, protetto solo da una tuta riscaldata elettricamente e da una maschera d’ossigeno rudimentale, spinse la sua macchina fino alla quota incredibile di 14.433 metri (47.352 piedi). Fu un record mondiale assoluto che infranse il precedente primato detenuto dagli inglesi, dimostrando che l’ingegneria italiana eccelleva anche nella sfida alle altissime quote.

Il Protagonista: Renato Donati, nato a Forlì nel 1894, era un asso dell’aviazione e un collaudatore leggendario. Già pluridecorato nella Grande Guerra, negli anni ’20 e ’30 divenne uno dei massimi esperti di volo acrobatico e di alta quota. Era noto per la sua tempra d’acciaio: durante il record del 1934, dovette sopportare una violenta decompressione e il rischio costante di svenimento. La sua dedizione non era dettata dalla gloria personale, ma dalla volontà di testare i limiti fisiologici e meccanici del volo umano. Nelle immagini dell’epoca, Renato Donati appare quasi come un astronauta ante-litteram. La sua tuta di gomma e la maschera rudimentale erano le uniche difese contro un ambiente ostile che, prima di lui, nessuno aveva mai osato sfidare a tali altitudini con un velivolo a motore a pistoni.

La Macchina: Il velivolo utilizzato era una versione speciale del celebre biplano da addestramento e acrobazia Caproni Ca.113 denominato “Alta Quota”. Fu equipaggiato con un motore Alfa Romeo Lynx, dotato di un compressore volumetrico progettato specificamente per mantenere la potenza nonostante la bassa densità dell’aria. Per alleggerire la struttura e aumentare l’efficienza, le ali furono allungate e furono rimossi tutti i pesi superflui. Il cockpit era aperto: Donati era letteralmente immerso nel gelo della stratosfera. L’impresa servì a testare le prime strumentazioni per il volo cieco e i sistemi di erogazione dell’ossigeno che sarebbero diventati standard negli anni a venire.

L’Eredità: Celebrare il suo record significa onorare il coraggio di chi ha aperto la strada ai moderni jet, testando sulla propria pelle le reazioni del corpo umano ad altezze che allora sembravano impossibili. Ancora una volta, dobbiamo constatare che, per un pilota italiano, il limite non è mai un punto d’arrivo, ma solo un traguardo da superare. Esiste attualmente un unico esemplare sopravvissuto, il Ca.113 immatricolato I-MARY che Mario de Bernardi usò nel dopoguerra in diverse manifestazioni aeree. La famiglia de Bernardi lo ha donato al Museo Volandia dove è possibile ammirarlo anche se in fase di restauro.

Renato Donati and the conquest of the Roof of the World  Renato Donati wasn’t looking for the finish line ahead, but above him. Piloting a Caproni Ca.113, a heavily modified aerobatic aircraft, he began a grueling climb that lasted hours. At those altitudes, every meter gained was a battle. The outside temperature dropped below -50°C, oxygen was scarce, and the engine struggled to “breathe.” Donati, protected only by an electrically heated suit and a rudimentary oxygen mask, pushed his machine to the incredible altitude of 14,433 meters (47,352 feet). The aircraft used was a special version of the famous Caproni Ca.113 training and aerobatic biplane known as the “Alta Quota.” It was equipped with an Alfa Romeo Lynx engine, equipped with a supercharger specifically designed to maintain power despite the low air density. To lighten the structure and increase efficiency, the wings were lengthened and all unnecessary weight was removed. The cockpit was open: Donati was literally immersed in the freezing cold of the stratosphere. The feat served to test the first blind-flying instruments and oxygen delivery systems that would become standard in the years to come.

Fonti :Ufficio Storico Aeronautica Militare – Museo Caproni Trento – Foto originali Archivio luce: https://patrimonio.archivioluce.com/luce-web/detail/IL0010028797/12/il-pilota-renato-donati-scafandro-e-respiratore-posa-accanto-al-suo-aereo-insieme-ad-tecnico.html Utilizzo delle fonti Fair Use: Diritto di cronaca limitato a fini didattici o scientifici