Si è svolta tra l’8 ed il 18 Giugno 2026 l’esercitazione aerea Ramstein Flag 2026 (RAFL 26).
Organizzata dal Comando Aereo della NATO (AIRCOM) con sede a Ramstein in Germania, quest’anno per la prima volta si è sviluppata in due aree operative simultanee: Europa nord-occidentale ed Europa sud-orientale. Questa grande esercitazione aerea ha coinvolto forze provenienti da 18 nazioni alleate in tre aree operative congiunte, dalla Norvegia settentrionale alla Spagna meridionale. Oltre 170 velivoli e mezzi aerei sono stati dislocati in 20 basi operative principali in Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia e Spagna in qualità di nazioni ospitanti. Il focus principale dell’esercitazione era di perfezionare tattiche e procedure congiunte tra le forze aeree Nato e di rafforzare l’impegno difensivo dell’Alleanza in materia di deterrenza, difesa e protezione del territorio e dello spazio aereo.
Gli equipaggi si sono addestrati in scenari ad alta minaccia aerea e terrestre, mettendo in atto procedure miranti a contrastare forze aeree di pari livello, nonché una difesa aerea e missilistica integrata. A questa attività ha partecipato anche l’Aeronautica Militare Italiana con l’impiego di F-35 del 6° Stormo di Ghedi e del 32° Stormo di Amendola dislocati nella base di Orland, in Norvegia, e aerei Tornado del 6° Stormo di Ghedi dislocati nella base aerea di Albacete in Spagna.
Nel 2025 avevamo assistito alle operazioni di volo nella base di Leeuwarden in Olanda, dove erano concentrati la maggior parte degli assetti di quinta generazione. Quest’anno decidiamo di puntare “sull’antico” e di assistere alle operazioni della Ramstein flag South, che si sono svolte prevalentemente partendo dalla Base di Albacete Llos Lanos, nel cuore della regione della Mancha.
Le ragioni sono molteplici: il clima molto più favorevole rispetto al grande nord, i costi che nelle nazioni nordiche sono elevati, la conoscenza del territorio, dal momento che ad Albacete siamo di casa perché è noto che su questa base viene organizzato il TLP a cui abbiamo assistito varie volte. Avevamo creduto, e come noi diversi appassionati di varie nazioni che abbiamo trovato intorno alla base, che alla divisione in due aree geografiche distinte corrispondesse una equanime partecipazione di mezzi aerei, ma così non è stato.
Il viaggio però ormai era organizzato e abbiamo fatto di necessità virtu’. Sapevamo già che normalmente nelle Ramstein Flag le operazioni si concentrano al pomeriggio, a volte anche tardo, con la pianificazione di una sola missione di lunga durata, con l’impiego prevalente di rifornimento in volo e che quindi saremmo stati disoccupati per buona parte del mattino e del primo pomeriggio. Ci siamo perciò in anticipo accordati con una associazione locale che ci ha messo a disposizione dei capanni fotografici, di loro gestione, per l’osservazione dell’avifauna locale che, data la complessità degli ambienti della regione, è molto più diversificata rispetto alle nostre zone di caccia fotografica.
La cosa ha funzionato, non ci siamo annoiati e ogni giornata è stata dedicata alla ripresa di tutto ciò che vola nell’aria, pennuti al mattino ed aerei al pomeriggio, mantenendo bella calda la nostra attitudine allo scatto.
La base aerea di Albacete ospita l’Ala 14 dell’Ejército del Aire y del Espacio e comprende il 141° e il 142° Escuadron, quest’ultimo membro ufficiale della NATO Tiger Association; entrambi i reparti sono equipaggiati con i caccia multiruolo Eurofighter Typhoon, denominati C.16 in Spagna.
Per la Ramstein sulla base erano schierati per l’Italia cinque Tornado del 6° stormo, 155° gruppo Pantere Nere, provenienti dalla base di Ghedi, call sign Pante, tre ECR e due IDS (6-43, 6-74, 6-101, 6-21, 6-22).
La Grecia era presente con quattro F16C/D Block 72 del 337 Mira, in forza al 110° Combat Wing, provenienti dalla base di Larissa, call sign Ghost. In effetti sul timone di coda campeggiava un fantasma stilizzato che stringe in entrambe le mani un missile a lungo raggio, a riuscire a distinguerlo, data la colorazione “molto vissuta” di tutti gli aerei dell’aviazione greca.
In supporto agli ospitanti Efa dell’Ala 14 erano dislocati a Llos Lanos alcuni Eurofighter del 462 Escuadrón Halcones, parte dell’Ala 46, reparto misto con Efa ed F18, che qua non erano presenti, provenienti dalla base di Gando a Gran Canaria, nonché alcuni Efa dell’Ala 11 provenienti dalla base aerea di Moron de la Frontera; call sign Cico per l’Ala 14 e Cardo per l’Ala 46 e 11. In totale il parco volante giornaliero ha raggiunto il numero massimo di sedici aerei, di cui quattro Tornado, quattro F16 e otto Efa, in effetti non un granché per una sbandierata Ramstein Flag South con tanto di patch dedicata con il toro che campeggia sopra il simbolo della Nato, quando in realtà non era che una piccola appendice di una esercitazione che comprendeva quasi 200 aerei. Riteniamo, da informazioni avute in loco, che alla South partecipassero anche gli F18 dell’Ala 15 di Saragoza, ma decollando dalla loro base, oltre ovviamente ai tanker di supporto alle missioni. Il tempo si è mantenuto ampiamente soleggiato con un vento significativo, una costante ad Albacete che è situata su un altopiano pianeggiante intorno ai 700 metri di quota circondato da montagne che raggiungono i 2000 metri, di direzione costante nord-nord ovest, quindi abbastanza laterale, ma non così contrario da impedire l’uso della pista 27, sia per i decolli che per gli atterraggi.
Questa pista è la più favorevole per le foto dall’esterno perché i decolli si fanno comodamente dalle panchine del parco, presente all’interno dell’area aeroportuale civile ed industriale (stabilimento Airbus), mentre gli atterraggi sono riprendibili dalla strada principale che interseca il sentiero di discesa, oppure e meglio dalla stradina in terra battuta che corre parallela alla carrozzabile, ma più verso la testata pista; data la presenza di colture ancora in atto l’area di azione era un poco più limitata ma comunque facilmente gestibile.
Abituati come siamo alle riprese nel tardo mese di settembre, quando si tiene il corso estivo della Tlp, la luce era molto diversa, l’atmosfera più calda ed il sole ancora alto quando venivano all’atterraggio creavano ombre molto più dure, fisicamente si stava bene per la brezza costante, ma la luce era ben peggiore.
La missione pomeridiana partiva in una finestra tra le 14.40 e le 15 con una durata di tre ore circa, quasi sempre dopo un rifornimento in volo, abbiamo sentito più volte i piloti chiedere al controllore conferma della posizione del tanker.
Solo un giorno i controllori ci hanno fatto arrabbiare fornendo ai piloti la pista in uso in modo contraddittorio ed obbligandoci ad una corsa avanti ed indietro tra le testate pista, ma alla fine abbiamo indovinato il verso giusto, tra l’altro solo noi, risultato abbiamo perso tre aerei atterrati dal lato opposto ma ne abbiamo preso tredici dal nostro lato quindi è andata bene così.
Adesso aspettiamo di conoscere i partecipanti alla Tlp di fine settembre e se sono interessanti vediamo se riusciamo a programmare un ritorno, anche perché in Italia quest’anno c’è molto poca attività di rilievo.
So, from June 8 to 18, 2026, there was this big NATO air drill called Ramstein Flag 2026, happening for the first time in two regions simultaneously: Northwest and Southeast Europe. It involved 18 allied nations with over 170 aircraft operating from 20 bases in places like Denmark, Norway, and Spain. The aim was to improve joint tactics among NATO air forces and bolster defense strategies. The Italian Air Force participated with Tornado and F-35 jets. Despite some hiccups in participation and scheduling, everything turned out well, and they even got to enjoy local birdwatching between missions!
A Cascina Costa di Samarate, lungo una strada che porta ancora il nome di Giovanni Agusta, sopravvive intatto un pezzo fondamentale dell’industria aeronautica italiana: il Museo Agusta e la Villa Agusta.
Il valore di chi c’era
Il vero valore di questa visita non è solo ciò che si vede, ma chi lo racconta. Giorgio Vismara (flight test engineer e responsabile linea volo) e i colleghi volontari del Gruppo Lavoratori Seniores che ci hanno accompagnato non sono guide nel senso convenzionale del termine: sono testimoni. Hanno lavorato in quelle officine, hanno conosciuto le persone che compaiono nelle fotografie, hanno firmato i documenti e i tabelloni storici, ricordano il rumore delle linee di montaggio. Quando spiegano come funziona una trasmissione o perché una certa soluzione tecnica fu adottata, lo fanno con la precisione di chi quella soluzione l’ha maneggiata con le proprie mani. La luce nei loro occhi nel raccontare la storia della “loro” azienda è un patrimonio immateriale che va rapidamente esaurendosi, e che il Museo Agusta sta cercando, encomiabilmente, di preservare prima che si disperda
La Villa: una casa che custodisce la memoria di un’epoca
All’ingresso la storia dei proprietari si presenta sotto forma di fotografie d’epoca del 1951 della famiglia Agusta, con Vincenzo, Giovanni, Giuseppina, Domenico e Mario quasi ad accoglierti e, nelle sale che si aprono lungo il corridoio centrale, decine di quadri a tema aeronautico, riconoscimenti e onorificenze.
Quando ti ritrovi a camminare in una dimora del 1935 che è sopravvissuta alla guerra, al dopoguerra e alle trasformazioni industriali del Novecento, conservando ancora la sua pianta originale, la sua atmosfera, il suo carattere, non puoi non immaginare i protagonisti di quella fantastica epopea del volo verticale discutere le innovazioni tecniche e scambiarsi opinioni ed idee.
La struttura quadrata si sviluppa su due piani, e anche se gli arredi originali sono andati perduti, il restauro ha cercato di restituire a ogni stanza una sua identità: non un museo sterile, ma qualcosa di più vicino a una casa vissuta, dove ogni angolo racconta qualcosa.
L’elemento che lascia davvero senza fiato diviso in diverse stanze è l’archivio. Raccolte complete del Corriere della Sera degli anni Quaranta, libri ed Enciclopedie Aeronautiche.
Ma il vero tesoro del museo, diluito negli altri locali dove, perfettamente conservati, trovano spazio migliaia di documenti: disegni tecnici, fotografie, pellicole, diapositive e videotape che risalgono agli anni Sessanta. Un patrimonio che non è solo aziendale, ma storico nel senso pieno della parola: qui si documenta come l’Italia del dopoguerra, partendo da zero e senza grandi aiuti economici, abbia costruito un’industria elicotteristica capace di competere con i più grandi del mondo. L’opera instancabile dei volontari che restaurano, catalogano e riportano in vita questi preziosi documenti ha un valore inestimabile.
Al piano interrato si nasconde forse il dettaglio più sorprendente: l’ex sala cinema, dove campeggia un proiettore originale da 35 mm e dove oggi sono conservati oltre 20.000 disegni tecnici di velivoli, elicotteri e aerei che hanno fatto di Varese quella che non a caso viene chiamata la provincia con le ali.
Salendo al primo piano, l’atmosfera si fa ancora più intima. Tra immagini originali e uno scritto di Gabriele d’Annunzio dedicato a Gaspare Bolla (pioniere dell’aviazione ed eroe) si raggiunge la sala cimeli del Conte Agusta, l’archivio fotografico e la cineteca, un insieme di materiali che restituisce il ritratto di un imprenditore visionario, Domenico Agusta, che in un’Italia ancora a e priva di infrastrutture decise comunque di scommettere sull’ala rotante.
Questo Campo di Cascina Costa la Giovine Italia Alata dedica al nome e all’esempio di Gaspare Bolla cavaliere perdutissimo che parve con l’impennata estrema del suo Cavallo raggiungere negli astri della Patria i più alti Eroi dell’ala sanguinosa.
G d’Annunzio
E per finire, all’esterno della villa, splendidamente conservata, l’automobile Osca 1600 GT Coupè dei fratelli Maserati, costruita con la Società Meccanica Verghera Agusta nel 1964.
Il Museo: dove l’ala rotante tocca il suolo
Entrando nella sede museale vera e propria, la prospettiva cambia. Se la Villa è la memoria, il Museo è la concretezza: qui gli elicotteri si possono vedere, toccare e capire.
E la nostra guida Maurizio Micheletto che conosce ogni bullone di queste macchine, trasforma quella che potrebbe essere una visita in una conversazione con l’evoluzione della storia industriale italiana.
Il percorso del museo comincia dalla sala dove decine pannelli ripercorrono le tappe fondamentali dell’azienda: dal primo volo sperimentale del 1907 firmato da Giovanni Agusta, pioniere dell’aviazione di origini siciliane, fino al grande salto del 1952, quando Domenico Agusta firma con la Bell Aircraft Corporation l’accordo che cambierà tutto.
È la prima licenza europea per la costruzione del Bell 47 — il mitologico elicottero dalla cabina a bolla di plexiglas e da quel momento Cascina Costa non sarà più la stessa. Solo due anni dopo, il 22 maggio 1954, il collaudatore Ottorino Lancia porta in volo il primo Agusta-Bell 47G. Nel 1956, sono già cento gli esemplari consegnati in tutta Europa.
Fa bella mostra di se anche l’AB139 AC/2, secondo prototipo volante del celebre programma 139. Entrato in servizio come macchina sperimentale per la certificazione, ha effettuato il suo primo volo il 4 giugno 2001.
Ma il pezzo più prezioso, quello che vale da solo la visita, è esposto nella sezione tecnologica: l’A103, l’unico esemplare rimasto al mondo di questo piccolo elicottero monoposto, interamente costruito con pezzi italiani, motore compreso. È un oggetto di una leggerezza estrema, 211 chili a vuoto, cabina a bolla, pattini d’atterraggio che decollò per la prima volta il 30 settembre 1959, pilotato ancora una volta da Ottorino Lancia. In quegli anni Agusta stava dimostrando che non bastava costruire elicotteri su licenza altrui: bisognava imparare a progettarli da sé. L’A103 non raggiunse mai la produzione in serie, ma non era questo il suo scopo, era un banco di prova, una scuola, il modo con cui un’intera generazione di tecnici italiani imparò a pensare in verticale.
Proseguendo nella visita si trovano altri protagonisti di questa storia: il pannello strumenti e le trasmissioni funzionanti dell’EH101 (un pezzo ingegneristico di rara complessità), il mozzo del rotore principale, le pale costruite con materiali compositi.
All’esterno, esemplari in scala reale completano il panorama e offrono l’opportunità di un confronto diretto tra generazioni diverse di ala rotante — un’evoluzione tecnologica che in pochi decenni è passata da 83 cavalli e 153 km/h dell’A103 ai sistemi avanzati della produzione attuale, oggi sotto il marchio Leonardo. AW149,AW 109, AW 109 POWER, e poi l’A129 Mangusta, primo elicottero da combattimento progettato e costruito interamente in Europa, su cui è possibile verificare dal vivo i principi dei comandi di volo. Volò per la prima volta l’11 settembre 1983 — una data che all’epoca non aveva ancora altre risonanze, e che in quel hangar di Cascina Costa significava semplicemente: ce l’abbiamo fatta
L’ala fissa che non ti aspetti: Caproni e SIAI Marchetti
Chi entra al Museo Agusta pensando di trovare solo elicotteri riceve una sorpresa gradita: il racconto di Cascina Costa non può prescindere da due nomi che hanno scritto pagine fondamentali della storia aeronautica italiana. Le origini del Gruppo Caproni risalgono al 1913, quando Gianni Caproni realizzò il suo stabilimento nella brughiera di Malpensa a Vizzola Ticino — a pochi chilometri da qui, in un territorio che già allora stava diventando il cuore pulsante dell’aviazione nazionale. La fortuna industriale della Caproni cominciò nel 1915 con i famosi bombardieri trimotori impiegati nella Prima Guerra Mondiale, proseguendo fino al 1945 con la realizzazione di ben 170 progetti diversi. Un’epopea che il museo restituisce attraverso modellini in scala di straordinaria precisione, eliche in legno, filmati d’epoca e visualizzazioni grafiche che aiutano a capire la portata di un’industria che, solo in Lombardia, arrivò a controllare quattro stabilimenti con venticinquemila dipendenti. Tra i cimeli la deriva verticale del Caproni CA 100 del 1928
Accanto a Caproni, c’è la SIAI Marchetti e anche qui la storia è densa di capitoli memorabili. Nel 1922 Alessandro Marchetti assunse la direzione tecnica dell’azienda, trasformandola nella Società Italiana Aeroplani e Idrovolanti e avviando la produzione di velivoli di prim’ordine: prima l’S.51 per il Trofeo Schneider, poi, nel 1923, l’S.55 l’idrovolante bimotore con la caratteristica fusoliera bifiancata che diventerà celebre in tutto il mondo grazie alle trasvolate atlantiche di Italo Balbo. Nel 1969 Agusta acquisì la SIAI, trasferendovi l’assemblaggio di elicotteri medi e pesanti e rilanciando la produzione aeronautica. Un cerchio che si chiude: due storie diverse, due anime diverse dell’aviazione varesina, confluite alla fine sotto lo stesso tetto prima industriale, ora museale
La sezione tecnologica: quando i motori raccontano il tempo
Motori, rotori, trasmissioni: nella sezione tecnologica il museo mostra l’altra faccia della medaglia, quella che di solito resta nascosta sotto le cappottature o dentro le gondole. Qui si capisce davvero come funziona un elicottero, non attraverso spiegazioni astratte, ma guardando da vicino oggetti che hanno effettivamente volato o che sono stati costruiti per farlo.
È possibile vedere l’evoluzione del volo verticale attraverso diverse sezioni che mostrano gli sviluppi tecnologici delle trasmissioni degli elicotteri, il design e la ricerca sui materiali. Di particolare impatto la trasmissione funzionante dell’EH101 un sistema di riduzione e distribuzione del moto che, nella realtà operativa, deve sopportare le sollecitazioni di un elicottero pesante da oltre 14 tonnellate. Vederla da fermo, smontata nei suoi componenti e spiegata nel suo funzionamento, è un’esperienza che cambia il modo di guardare questi velivoli anche da lontano. Stesso discorso per il mozzo del rotore principale, un oggetto che nella sua complessità meccanica racconta decenni di ricerca ingegneristica. I motori esposti aeronautici di diverse epoche, ciascuno testimone dei progressi compiuti nel settore permettono di fare un confronto diretto tra generazioni: da soluzioni a pistoni degli anni Cinquanta fino alle turbine che hanno trasformato l’elicottero da macchina sperimentale a strumento operativo affidabile. È uno di quei percorsi in cui il visitatore capisce, quasi senza accorgersene, perché certi traguardi siano stati così difficili da raggiungere
Il simulatore: sedersi ai comandi, almeno per un momento C’è un momento nella visita in cui la storia smette di essere solo da guardare e diventa letteralmente da provare. Grazie a un simulatore è possibile provare a pilotare un elicottero, Un elicottero non si pilota come si potrebbe immaginare: ogni input genera reazioni in più assi contemporaneamente, e la coordinazione necessaria è tutt’altra cosa rispetto all’ala fissa. Il simulatore del Museo Agusta dà un assaggio concreto di tutto questo e il risultato, per chi lo prova, è quasi sempre una rinnovata ammirazione per i piloti che quella macchina la portano davvero in volo ogni giorno.
Motorsport
E’ doveroso ricordare l’importantissima produzione motoristica di MV Agusta e gli allori iridati conquistati. La MV Agusta ha corso ufficialmente nel Motomondiale dal 1949 al 1976, vincendo tutti i suoi 75 titoli iridati (38 piloti e 37 costruttori) nell’arco temporale compreso tra il 1952 e il 1974. Ha conquistato il suo primo titolo nel 1952 con Cecil Sanford nella classe 125, mentre l’ultimo alloro iridato risale al 1974, anno in cui Phil Read si laureò campione del mondo nella classe 500 in sella alla quattro cilindri italiana. Ricordiamo la 500 di Giacomo Agostini, vittorioso nel 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972.
Agriturismo Oasi di Cassano Magnago
La giornata si è conclusa in bellezza con un pranzo sociale in agriturismo dove, tra una portata e l’altra, abbiamo vissuto lo scambio di ricordi ed esperienze tra i soci del club. Queste iniziative, che vedono una numerosa partecipazione dei soci ci ricordano l’importanza dei momenti conviviali che garantitscono la coesione tra i partecipanti più datati e la conoscenza dei nuovi iscritti.
A Day at Cascina Costa: Where Italy Learned to Fly Vertically At Cascina Costa di Samarate, along a road still named after Giovanni Agusta, a key piece of the Italian aeronautical industry survives intact: the Agusta Museum and Villa Agusta. The true value of this visit isn’t just what you see, but who tells the story. Giorgio Vismara and his fellow volunteers from the Senior Workers Group who accompanied us aren’t guides in the conventional sense: they are witnesses. They worked in those workshops, they knew the people in the photographs, they signed the documents and historical noticeboards, they remember the noise of the assembly lines. When they explain how a transmission works or why a certain technical solution was adopted, they do so with the precision of those who handled that solution with their own hands. The light in their eyes as they recount the history of “their” company is a rapidly depleting intangible heritage that the Agusta Museum is commendably striving to preserve before it is lost. Upon entry, the owners’ history is revealed in the form of vintage photographs from 1951 of the Agusta family, with Vincenzo, Giovanni, Giuseppina, Domenico, and Mario almost welcoming you. In the rooms off the central corridor, aeronautical-themed paintings and views of the Varese area unfold. When you find yourself walking through a 1935 residence that has survived the war, the postwar era, and the industrial transformations of the 20th century, still preserving its original layout, atmosphere, and character, you can’t help but imagine the protagonists of that fantastic epic of vertical flight discussing and exchanging opinions and ideas. The museum’s true treasure is scattered throughout the other rooms, where thousands of perfectly preserved documents are housed: technical drawings, photographs, films, slides, and videotapes dating back to the 1960s. A heritage that is not only corporate, but historical in the full sense of the word: here, it documents how postwar Italy, starting from scratch and without much economic support, built a helicopter industry capable of competing with the world’s largest. Ascending to the first floor, the atmosphere becomes even more intimate. Among original images and a dedication by Gabriele Dannunzio, you reach the Count Agusta memorabilia room, the photographic archive, and the film library, a collection of materials that paint a portrait of a visionary entrepreneur, Domenico Agusta, who, in an Italy still lacking infrastructure, nevertheless decided to bet on the rotary wing. The museum tour begins in the room where dozens of panels retrace the company’s key milestones: from the first experimental flight in 1907 by Giovanni Agusta, a Sicilian-born aviation pioneer, to the great leap in 1952, when Domenico Agusta signed the agreement with Bell Aircraft Corporation that would change everything. It was the first European license for the construction of the Bell 47—the legendary helicopter with the Plexiglas bubble cockpit—and from that moment on, Cascina Costa would never be the same. Just two years later, on May 22, 1954, test pilot Ottorino Lancia flew the first Agusta-Bell 47G. By 1956, one hundred aircraft had already been delivered throughout Europe. Also on display is the AB139 AC/2, the second flying prototype of the famous 139 program. Entered into service as an experimental certification aircraft, it made its first flight on June 4, 2001. But the most precious piece, the one worth the visit alone, is on display in the technology section: the A103, the only remaining example in the world of this small, single-seater helicopter, built entirely with Italian parts, including the engine. It is an extremely light object, weighing 211 kilos empty, with a bubble cabin and landing skids. It took off for the first time on September 30, 1959, once again piloted by Ottorino Lancia. In those years, Agusta was demonstrating that building helicopters under license from others wasn’t enough: they had to learn to design them themselves. The A103 never reached series production, but that wasn’t its purpose; it was a test bed, a school, the way an entire generation of Italian engineers learned to think vertically. Outside, full-scale models complete the panorama and offer the opportunity for a direct comparison between different generations of rotary-wing aircraft—a technological evolution that in just a few decades has gone from the 83 horsepower and 153 km/h of the A103 to the advanced systems of today’s production, now under the Leonardo brand. The AW149, AW109, AW109 POWER, and then the A129 Mangusta, the first combat helicopter designed and built entirely in Europe, on which the principles of flight controls can be tested live. It flew for the first time on September 11, 1983—a date that at the time had no other resonance, and which in that hangar at Cascina Costa simply meant: we did it. Anyone who enters the Agusta Museum expecting only helicopters is in for a pleasant surprise: the story of Cascina Costa cannot ignore two names that have written key pages in Italian aeronautical history. The Caproni Group’s origins date back to 1913, when Gianni Caproni built his factory on the Malpensa moors in Vizzola Ticino—just a few kilometers from here, in an area that was already becoming the beating heart of national aviation. Caproni’s industrial success began in 1915 with the famous three-engine bombers used in World War I, continuing until 1945 with the creation of no fewer than 170 different projects. This epic story is brought to life in the museum through remarkably precise scale models, wooden propellers, period films, and graphic displays that help understand the scope of an industry that, in Lombardy alone, came to operate four factories with twenty-five thousand employees. Among the memorabilia is the vertical fin of the 1928 Caproni CA 100. Alongside Caproni is SIAI Marchetti, and here too, the history is full of memorable chapters. In 1922, Alessandro Marchetti took over the technical direction of the company, transforming it into the Società Italiana Aeroplani e Idrovolanti and launching the production of first-class aircraft: first the S.51 for the Schneider Trophy, then, in 1923, the S.55, the twin-engine seaplane with the distinctive double-sided fuselage that would become famous worldwide thanks to Italo Balbo’s transatlantic flights. In 1969, Agusta acquired SIAI, transferring the assembly of medium and heavy helicopters there and relaunching aircraft production. A full circle: two different histories, two distinct spirits of Varese aviation, finally brought together under the same roof—once industrial, now museum. There’s a moment during the visit when history stops being just something to watch and becomes something to literally experience. Thanks to a simulator, you can try flying a helicopter. A helicopter isn’t piloted as you might imagine: every input generates reactions in multiple axes simultaneously, and the coordination required is entirely different from that of a fixed-wing aircraft. The Agusta Museum’s simulator offers a concrete taste of all this, and the result, for those who try it, is almost always a renewed admiration for the pilots who actually fly that machine every day. It’s fitting to remember MV Agusta’s extremely important engine production and the world championship titles it has won. MV Agusta competed officially in the MotoGP World Championship from 1949 to 1976, winning all 75 world titles (38 riders’ and 37 manufacturers’) between 1952 and 1974. It won its first title in 1952 with Cecil Sanford in the 125cc class, while its last world title came in 1974, when Phil Read became world champion in the 500cc class aboard the Italian four-cylinder. We remember Giacomo Agostini’s 500cc, victorious in 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, and 1972. The day concluded with a lunch at a farmhouse where, between courses, the exchange of memories and experiences among club members ensured cohesion among participants and the opportunity to get to know new members.
Fonti: museoagusta.it sito ufficiale della Fondazione Museo Agusta, sezioni: Il Museo, La Villa Agusta, Gli Elicotteri Agusta, La Caproni Vizzola, La SIAI Marchetti, L’azienda dalle origini agli anni ’70
Wikipedia voci Agusta, AgustaWestland, Agusta A103, Agusta A104
Pubblicato da magichefrecce 
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