(testo a cura di Renato Alberio, foto d’epoca dal Web)
Nel precedente articolo di Marzo 2026 avevamo lasciato Renato Donati con un record di 14.433 metri di altitudine. Quel record, dell’aprile del 1934, non chiuse la partita ma aprì in Europa la corsa alla conquista del cielo. Tuttavia, era chiaro che semplici adattamenti tecnico e il coraggio dei piloti non avrebbero portato a prestazioni superiori.
Di conseguenza, il 1° giugno 1934, presso il Centro Sperimentale di Aviazione, all’aeroporto di Guidonia, alle porte di Roma , fu istituito il Reparto Alta Quota sotto la direzione del Maggiore Mario Pezzi.
Gli italiani dovevano fare in fretta perchè in pochi anni il limite era salito parecchio oltre il record di Donati. Nell’agosto del 1936 i francesi avevano raggiunto un’altitudine di 14.843 metri con un Potez 506 e gli inglesi nel settembre dello stesso anno avevano stabilito un nuovo record mondiale di 15.223 metri con un monoplano Bristol 138A. I francesi, come gli inglesi, utilizzavano tute pressurizzate per alta quota. A tali altitudini, erano indispensabili.
L’8 maggio 1937, un Caproni Ca.161 pilotato dall’ormai diventato tenente colonnello Pezzi decollò dall’aeroporto di Guidonia e stabilì un nuovo record mondiale di altitudine: 15.655 metri. Un mese dopo però gli inglesi si presero la rivincita: il 30 giugno 1937, un Bristol 138A pilotato dal tenente di volo M.J. Adam raggiunse un’altitudine di 16.440 metri.
A quel punto l’ingegnere Verduzio aggiornò l’aereo al Ca.161bis, dotandolo di un motore Piaggio P.IX RC-100T con compressore a due stadi e riduttore. Introdusse poi una caratteristica innovativa del motore: l’iniezione di ossigeno nella presa d’aria. L’ossigeno liquido era immagazzinato in cinque bombole. In totale la riserva di ossigeno liquido pesava 17 kg ma ad altitudini critiche, il sistema poteva aumentare la potenza del motore del 30% e il regime di 200 giri/minuto.
Un’altra grande innovazione fu la cabina pressurizzata, sebbene fosse più simile a un sedile pressurizzato, sagomato come fosse una persona seduta e sormontato da una cupola con finestrini.
L’Impresa:
Il 22 ottobre 1938, il tenente colonnello Mario Pezzi salì in cabina di pilotaggio per tentare un volo da record. L’aereo decollò alle 9:50 e a 4.000 metri (13.200 piedi) Pezzi aprì l’erogazione di ossigeno, mentre a 5.000 metri (16.800 piedi) attivò la pressurizzazione. Le condizioni meteorologiche erano favorevoli, con turbolenza moderata osservata solo a 5.000 e 9.000 metri (16.200 e 29.000 piedi). A 7.000 metri (23.200 piedi) fu attivato il sistema di iniezione di ossigeno. In 1 ora e 16 minuti, Pezzi raggiunse la quota massima consentita e due altimetri separati mostrarono letture di 17.074 e 17.166 metri (57.074 e 57.166 piedi). Non essendo in grado di salire ulteriormente, Pezzi atterrò 29 minuti dopo. Il Ca.161 bis atterrò a Guidonia alle 11:35. La FAI riconobbe l’altitudine di 17.083 metri (57.083 piedi) come nuovo record mondiale.
Il Protagonista:
Mario Pezzi, nato a Fossano nel 1898, era un ufficiale pilota: Arruolatosi come ufficiale nel Regio Esercito viene assegnato nell’ottobre 1917 nel 60º Reggimento fanteria Calabria diventando nel febbraio 1918 Sottotenente. Nel maggio 1918 va alla Scuola allievi osservatori d’aeroplano e nel settembre entra nella 134ª Squadriglia. Posto in congedo nel 1920, passa in servizio permanente effettivo nel 1921 e nel luglio 1923 va al 1º Stormo caccia, transitò nell’ottobre 1923 nella neonata Regia Aeronautica dove proseguì la carriera di ufficiale pilota dal gennaio 1926 e nel 1934 venne nominato comandante del reparto per il volo d’alta quota, parte della Direzione Superiore Studi ed Esperienze con sede presso l’Aeroporto di Guidonia. Diventato ufficiale superiore e pluridecorato, nel dopoguerra fu segretario generale dell’Aeronautica e successivamente capo di Gabinetto del Ministero della difesa.
La Macchina:
Per poter affermare la superiorità tecnica dei propri velivoli e per spirito di competizione, l’ingegner Gianni Caproni decise di realizzare un velivolo appositamente studiato per riuscire a battere il primato mondiale di quota massima. L’ingegnere Rodolfo Verduzio ricevette l’incarico di progettare il nuovo velivolo per alta quota. Verduzio si basò sul Caproni Ca.113, un biplano monomotore da addestramento avanzato con capacità acrobatiche, prodotto negli stabilimenti di Taliedo dall’inizio degli anni trenta.
Nacque così il Ca.161, un biplano a due campate con un’apertura alare di 14,25 metri e una superficie alare di 35,50 m². Il propulsore era costituito da un motore radiale Piaggio P.XI RC-100 a 14 cilindri, in grado di erogare 700 CV (515 kW), che azionava un’elica in legno a quattro pale ad alto passo.
L’Eredità:
Tuta e cabina stagna anticipavano tecnologie che sarebbero servite nello spazio.
Il record è rimasto a lungo inarrivabile: nel 1995 il Grob Strato 2C lo ha superato tra gli aerei a pistoni, ma resta imbattuto per i biplani. Da Donati a Pezzi, l’Italia ha spostato il limite del volo di oltre duemila metri in quattro anni. E dal Ca.161bis nacque il Ca.161 Idro NS, con il quale il tenente colonnello Nicola di Mauro stabilì un record di altitudine per idrovolanti il 25 settembre 1939: 13.542 metri.
Mario Pezzi at an altitude of 17,083 meters: 57 years above the Roof of the World.
On 22 October 1938, Mario Pezzi took off from Guidonia in a Caproni Ca.161bis and reached 17,083 metres, four years after Renato Donati’s 14,433 m. He had commanded the High Altitude Unit at Guidonia since 1934. The Ca.161bis, designed by Rodolfo Verduzio, was powered by a two-speed supercharged Piaggio P.XI radial and had one of the first sealed cabins. The record was surpassed among piston aircraft only in 1995, and still stands for biplanes.
Fonti
Wikipedia (it), (en) – Museo Volandia – Aeronautica Militare
Foto: web (tutti i diritti riservati alle fonti) – Wikimedia Commons, pubblico dominio (PD-Italy)
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